31.3.13

Honda NR 750: nostalgia roja



En la II edición del Salón MotoMadrid volví a mi adolescencia... por un instante. Una de las mejores épocas de mi vida despertó cuando, tras una columna, me topé con “la gran roja”. Y no me refiero a los integrantes de la selección española de fútbol, sino a una flamante Honda RC40, más conocida como NR 750

Nazario Ibáñez, fundador de la marca española de cascos NZI, compró una de las ¿340 unidades? que se fabricaron de aquel modelo, exponiéndola siempre que puede en el stand de su marca con cualquier salón motociclista como excusa: su matrícula murciana no dejó lugar a dudas en MotoMadrid.


Recuerdo perfectamente las fotos de principios de los ’90, donde esta exuberante pieza de ingeniería lucía palmito tras su primera prueba internacional en el Circuito de Paul Ricard. Yo tenía 13 años y, en esa época, la diseccioné con ciertos prejuicios: no podía entender cómo la moto más cara del mundo (7.500.000 pts) sólo anunciaba 125 CV a 16.000 rpm para unos "lastrantes" 222.5 kg en seco. Ahora, 21 años después, sí lo entiendo. Aquella “tirada de pisto hecha metal” de Honda, cuando “sí era Honda”, chocó a muchos por no estar a la altura de las expectativas, pero ha recibido el reconocimiento de todos con el paso del tiempo: 21 años después, su motor sigue siendo inédito.


Nunca fue la más rápida (unos 260 km/h), ni la más ligera, ni la más bonita, pero su carrocería de carbono de cinco piezas, el chasis doble viga de aluminio pulido, la horquilla invertida Showa (primera Honda en montarla), la cúpula bañada en titanio de 6.000 euritos (derivada de la aviación, anti-reflejos), la pata de cabra escamoteable, las llamativas salidas de escape “tipo 500” bajo el faro trasero, los intermitentes delanteros integrados en los retrovisores, la llave de contacto de níquel, las llantas Magtek de magnesio (delantera de 16”), el embrague anti-rebote con mando hidráulico, su caja de cambio extraíble de relación cerrada, el velocímetro digital con corrector de profundidad y… sobre todo, su ostentoso motor de inyección V4 con 8 válvulas por cilindro y pistones ovales (cada uno de ellos accionados por dos bielas de titanio) marcaron un antes y un después en la historia de las motos matriculables.


La NR (New Racing) 750 fue el sueño de una década y una de las mejores “pajas mentales” de Isao Yamanaka. El final de una cuenta atrás iniciada con el fiasco de la NR 500 de GP en 1979, perpetuada por la NR de resistencia (llegaba a 160 CV con carburadores) y sentenciada en los salones de Tokio ’89 (proto de carreras) y Ginebra ’91 (versión de calle).

La “Never Ready” cambió su nombre a “Now Ready”, transformándose en una de las motos más sofisticadas, finas, elegantes y dulces de la historia. A pesar de su motor de "comportamiento V8" y la agresiva imagen (potenciada con una estudiadísima aerodinámica de “sustentación cero”) nunca fue una deportiva pura, pues para eso Honda ya disponía de la prodigiosa RC30 (mi moto japonesa favorita) y la novedosa CBR900RR. Aún así, preparada por fábrica y en manos de Loris Capirossi, la NR alcanzó 302 km/h en el anillo de Nardò en 1993.


Que el mejor escaparate y referente tecnológico para las motos sport de las dos décadas posteriores siga vivo en salones “buenrollistas” como los de ahora es todo un placer para los sentidos. ¿Quién ha vuelto a fabricar una moto asumiendo que, desde el principio, iba a ser deficitaria para la empresa? Otra época. Curiosamente, hace 3 años un concesionario de Estocolmo desembaló una unidad a estrenar guardada en el almacén desde 1992

16.3.13

Indian "Spirit of Munro", el homenaje a Burt



Con este espectacular modelo, que equipa el nuevo motor Thunder Stroke 111 que impulsará a los modelos de 2014, Indian rinde un homenaje a la legendaria moto con la que el neozelandés Burt Munro batió varios récords de velocidad a finales de lo '60 en el mítico lago salado de Bonneville (Utah). Grande Burt.



Está claro que la adquisición de Indian por parte del grupo Polaris le está sentando muy bien a la mítica marca norteamericana, que llevaba demasiado tiempo dormida para desgracia de sus apasionados. La puesta en largo del prototipo Spirit of Munro en la pasada Daytona Speed Week equipando el bicilíndrico 111 fue todo un puntazo para los nostálgicos. Este "cigarro" es un excelente tributo a la Munro Special, la Indian Scout cazarécords de 1920 de Burt. Muchos de nosotros recordamos esta gesta gracias a la película “La Indian más rápida del mundo” (en España Burt Munro: un sueño, una leyenda) protagonizada por Anthony Hopkins



Jeb Scolman, de Jeb’s Metal and Speed, es el responsable de su realización. Todos sus componentes han sido realizados con un único propósito: correr lo máximo posible. Sus sistemas de admisión y escape exclusivos se encargan de sacar toda la potencia al V-Twin. La carrocería, totalmente de aluminio, se fabricó a mano usando técnicas y herramientas tradicionales…



"Los chicos de Indian Motorcycle llamaron para preguntar si estaría dispuesto a tomar parte en este histórico acontecimiento: me faltó tiempo para decir que sí. Hemos construído la Spirit of Munro en sólo tres meses de inacabables días de trabajo. La agenda era brutal, pero formar parte del relanzamiento de esta marca y poder dar a los fans de Indian Motorcycle una nueva pieza histórica de esta auténtica Americana hizo que valiera la pena el esfuerzo"



SOBRE BURT MUNRO... 

Herbert J. “Burt” Munro (1899 – 1978), natural de Invercargill (Nueva Zelanda) compró una Indian Twin Scout en 1920 por 50 libras. Fue la moto de su vida, ya que la evolucionó contantemente en busca de más velocidad. Los pistones, las cabezas de los cilindros o el embrague estaban fabricados por él mismo en su garaje, utilizando incluso latas de conservas como materia prima.



Con 68 años viajó desde Invercargill hasta el Lago Salado de Bonneville para participar en su Semana de la Velocidad anual. A pesar de no estar inscrito logró superar las barreras burocráticas y consiguió un récord de velocidad increíble hasta para los cánones de hoy día. 




  • En 1962 situó la plusmarca en 288 km/h con su motor modificado a 850 cc. 
  • En 1967 su motor fue modificado hasta los 950 cc y situó la plusmarca en 295,44 km/h. Para clasificarse hizo una carrera de una sola dirección a 305,96 km/h, la máxima velocidad a la que oficialmente se ha registrado una Indian. Volvió unas nueve veces y su plusmarca de 1967 en motos de menos de 1000 cc aún no se ha superado. 
  • En 2005 se presentó la película de su vida, dirigida por Roger Donaldson.

10.3.13

Diez años sin Barry Sheene



Hace ahora diez años, un 10 de marzo de 2003, falleció por culpa de un cáncer que le atacó de manera fulminante. Se fue a los 52 años pero dejó un inmenso legado en la memoria colectiva, un legado que todavía pervive. Es difícil encontrar a algún aficionado que no sepa algo del piloto del número siete y el pato Donald en el casco AGV. Dos títulos mundiales de 500 cc, sin olvidar la Copa FIM 750 de 1973, y dos horribles caídas que casi le cuestan la vida son la cima y el foso de su trayectoria deportiva, una vida plagada de hazañas, alegrías y sinsabores.



El blanco y el negro siempre acompañaron su camino pero Sheene se sentía afortunado mientras no paraba de disputar carreras. Siempre con un pitillo en la boca, disfrutó a tope de los placeres de la vida, de sus pasiones y alcanzó su sueño, el de ser campeón del mundo, algo en lo que pensaba ya de niño, cuando su padre Frank, agente de Bultaco en Gran Bretaña, se encargaba también de las motos de mitos como el mismo Phil Read

A veces es bueno recordar a los viejos héroes de carne y hueso porque Barry era de ese estilo. Cercano, simpático y lleno de vitalidad, su desenfadado sentido del humor le hizo granjearse una bien merecida fama de bromista y mujeriego, con una enorme personalidad que no dejaba a nadie indiferente. Los patrocinadores que llegaron al Mundial, tímidamente ya con Agostini y otros pilotos, vieron en Barry un reclamo publicitario inigualable, y así fue durante muchos años. Su carisma traspasó fronteras y modas.

 

Barry creció entre motos en su Londres natal y pronto despuntó en carreras nacionales con una Bultaco TSS. Algunos jóvenes aficionados no lo saben pero Sheene corrió en todas las categorías del Mundial, salvo en sidecares. Con nuestro Ángel Nieto luchó a brazo partido por un título de 125 cuya conclusión se orquestó en El Jarama, en 1971, en una épica jornada que muchos todavía recuerdan. 

Un año después, corrió con Yamaha en las dos categorías intermedias sin demasiada fortuna. Con Suzuki, en 1973, corrió y ganó la primera Copa FIM de las peligrosas 750 de 2T, antes de eclosionar definitivamente con las Suzuki RG en la categoría de 500. Entre todos sus rivales debemos mencionar, sin duda alguna, al más duro que tuvo: el americano Kenny Roberts. Sus épicos duelos fueron lo mejor de finales de la década de los '70.



Después de los reinados de leyendas vivientes como Read y Agostini, a los cuales terminó batiendo, llegaron sus dos títulos de 1976 y 1977, no sin antes comenzar a sorprendernos sobreviviendo al fatídico accidente de Daytona, cuando su neumático trasero reventó a más de 160 mph: “Si hubiera sido un caballo, me hubieran rematado.” llegó a decir poco después. Fue una muestra de coraje. En pocos meses volvió a correr y ganó sus dos primeros GP's en 500 popularizando sus V's en forma de saludo victorioso, extendido como saludo hasta el día de hoy entre los motoristas de todo el mundo. Así comenzaba la leyenda

Texto: Luis Fernández "Luigi"


3.3.13

Adiós al Yamaha Classic Racing Team



El holandés Ferry Brouwer, creador y alma máter del equipo oficial de Yamahas clásicas de GP, ha anunciado su retirada del proyecto tras 10 años exhibiendo algunas de las mejores motos de 2 tiempos de competición de la historia. Los 6 eventos de este año (Inglaterra, Francia, Suiza, Bélgica, Alemania e Isla de Man) serán los últimos. Seguro que le echaremos de menos.



A sus 64 años, Ferry ha decidido descansar. Este fanático de la competición, que a los 6 años ya veía las carreras del mundial con su padre, ha dejado un legado difícil de igualar. Con el apoyo de Yamaha Europa fundó el Yamaha Classic Racing Team en 2004, una colección compuesta por 21 motos de Gran Premio de la década de los ’60 y ’70 que costó reunir varios años. Exceptuando la colección oficial del museo de la marca de Iwata, es la más importante del mundo en lo referente a las máquinas de la marca de los diapasones.



Campeones del mundo de la talla de Giacomo Agostini, Steve Baker, Tommy Robb, Charlie Williams, Carlos Lavado, Kel Carruthers o Phil Read las han pilotado en los eventos para clásicas de competición más importantes del planeta... cedidas por Ferry, claro. Tanto en las dos primeras ediciones del Jarama Vintage Festival como en el Classic Moto Jarama I (2009) y II (2010) pudimos ver y oír algunas de estas unidades restauradas al milímetro.



Y es que Brouwer tha tenido un pasado de lo más interesante, ya que trabajó como mecánico oficial de Yamaha en los GG.PP de la “vieja escuela”, poniendo a punto las motos de Jarno Saarinen, Phil Read o Chas Mortimer. En 1968 se ofreció espontáneamente a Yamaha Europa (con sede en Holanda) para trabajar en el equipo del mundial. Tras superar con éxito la prueba con la increíble Yamaha 125-4 de Read en Assen, comenzó su idilio con la marca japonesa. En 1978 abandonó la mecánica, no sin antes construir la TZ tricilíndrica de 350 cc con la que Takazumi Katayama ganó el mundial de 1977... ¡qué manitas tienes Ferry!

Tampoco debemos olvidar que fundó Arai Europa en 1983, dándole la popularidad y el reconocimiento que hoy día tienen estos cascos... y amasando una buena fortuna para comprar sus "joyitas dostiemperas", por supuesto. En 1998 fue el artífice de la histórica reunión Centennial Assen, la mejor concentración de clásicas de competición de la historia. Irrepetible.


2.3.13

Historia Husqvarna (VI): competición


(> continuación) Hasta la década de los ‘20 Husqvarna no empezó a competir, pero sobre todo fue en los años ’30 cuando comenzó a destacar en pruebas internacionales como el GP de Suecia, el GP de las Naciones (Monza) y citas de referencia como el Tourist Trophy de la Isla de Man. El trabajo del ingeniero Folke Mannerstedt y la creación del departamento de competición fueron las claves. De hecho, en 1933 ya ganó el Europeo de velocidad en 500 cc, aplazando la producción poco después por la guerra e inaugurando una nueva etapa off-road con el entorchado europeo de motocross de 250 cc en 1959 (Rolf Tibblin).



Además de 11 triunfos (entre 1967 y 1983) en la prestigiosa Baja 1000 de raids americana, ya han caído 15 mundiales de motocross (entre 1960-1999), 23 campeonatos del mundo de enduro (1990-2011) y 5 de supermotard (2005-2009). 

¿Volverá a las carreras de velocidad en esta nueva etapa? ¿Habrá una Husqvarna de Superbike? Quién sabe…