4.11.12

La Britten V-1100 cumple 20 años


Es neozelandesa, bicilíndrica, supera los 300 km/h, está valorada en 400.000 € y se fabricó en un garaje. Sólo hay 11 unidades en todo el mundo y, aún hoy, sigue siendo plenamente vigente. El legado del visionario John Kenton Britten y su equipo sigue muy presente, por ejemplo, en motos como la Benelli Tornado o la Ducati 1199 Panigale. 

 
Yo tenía 14 años la primera vez que leí algo sobre ella y, desde entonces, ocupa el top 5 entre mis motos de carreras favoritas. En 2000 subí al Museo Guggenheim de Bilbao para verla, fue mi principal aliciente en la histórica exposición “El Arte de la Motocicleta”


La eterna narración bíblica de David contra Goliath está ya muy manida, pero sí, la Britten tocó los huevos a las mejores fábricas europeas (sobre todo a Ducati) de principios de los ’90 con un producto extremo, minimalista y tremendamente innovador que le terminó costando la vida. Una joya de la ingeniería de nuestro tiempo. 


Este ingeniero neozelandés (Christchurch) falleció por cáncer de piel en septiembre de 1995 a los 45 años, fruto de su tóxica exposición a los trabajos con la fibra de carbono, el kevlar y las resinas en el horno que él mismo se fabricó (sí, la Britten Motor Company estaba ubicada en… el garaje de su casa). 


Antes de las V-1000/1100 construyó la Aero D-Zero y D-One (120 CV) a finales de los ‘80, manteniéndola tres años en competiciones locales. La V-1000 llegó después y es la que todos conocemos, pero de la 1100 sólo hay una, fabricada en 1992 para intentar batir a las Ducati 888 en Daytona (les falló la batería cuando iban en cabeza). Posteriormente se cambió el reglamento y hubo que volver a los 1.000 cc. El motor era muy competitivo, pero lo asombroso de la Britten radica en lo estudiada de su aerodinámica y las soluciones del chasis: 

-Motor V2 a 60º y 8 válvulas construido en dos piezas, 1.108 cc, 171 CV a 9.700 rpm e inyección electrónica (inyectores Bosch, mappings de John y puesta a punto por Mark Franklin). Distribución por correa dentada, válvulas de titanio, alternador Ducati 
-Escape 2 en 1 
-Chasis monocasco de carbono con motor como parte integrante del mismo 
-Radiador de agua bajo el asiento en disposición horizontal para mejorar la aerodinámica 
-Conjunto cambio/embrague de Suzuki (GS1100/GSX-R), en seco 
-Suspensión delantera artesanal de paralelogramos inspirada en la Vincent Black Shadow 
-Amortiguador trasero Öhlins invertido ubicado delante del motor 
-Equipo de frenada AP Racing 
-Llantas, basculante (3 kg), subchasis (4.2 kg) y carrocería fabricados en fibra de carbono por Britten 
-144 kg sin gasolina 


Los pilotos Jason McEwan y Stephen Briggs tuvieron la suerte de conducirla, pero fue el “kiwi” Andrew Stroud el que mejor lo hizo. Además de conquistar el campeonato BEARS (British European American Racing Series) en 1995 y el Nacional SBK de Nueva Zelanda (1995, 96 y 97), batieron varios récords de velocidad FIM y ganaron las Battle of The Twins de Daytona en 1997, 98 y 99 tras varios años en el podio. También tuvieron tiempo para participar en el TT de la Isla de Man en 1994 (Nick Jefferies) y 1996 (Shaun Harris), desapareciendo de las pistas con el cambio de siglo. 


La Britten V-1100 fue una moto dura, pero extremadamente ágil, con la potencia de una GP 500 de la época y sólo 14 kg más de peso que aquellas. Una bestia radical con toneladas de par concebida gracias a la perseverancia de un soñador romántico, un genio con escasos recursos pero con mucha ilusión, y soluciones técnicas de vanguardia que hicieron que muchos fabricantes tuvieran que girar la cabeza a su paso.


VÍDEO DE JOHN BRITTEN  dándolo todo en su garaje...

3.11.12

Marc Márquez, campeón del mundo de Moto2 2012


Como sucedió en su último año en 125 cc (en 2010), Marc Márquez cerrará su etapa en la categoría intermedia con un nuevo título mundial bajo el brazo. A falta de una carrera para el final de la temporada 2012, el piloto de Suter certificó en el GP de Australia este nuevo título tras un brillante año repleto de victorias, récords e imágenes que quedarán grabadas en la historia del motociclismo. 

Récord de puntos en una temporada en la categoría de Moto2 (299), piloto menor de 20 años con más victorias (25), 8 triunfos y 5 podios en 16 Grandes Premios esta temporada... estas son algunas de las espectaculares marcas que Marc Márquez deja para la historia, tras una temporada de Moto2 que aún está por acabar. Unas cifras con las que el joven piloto se despide de la categoría intermedia y se prepara para dar el salto a MotoGP.

1.9.12

Isla de Man, Supertwins, Lightweith y Ryan Farquhar


Este año ha resurgido una categoría en el Tourist Trophy de la Isla de Man: Lightweith. Realmente se denomina Supertwins en el resto de carreras urbanas, pero los islamaniacos han preferido retomar una denominación histórica que abandonaron hace una década. Por aquel entonces englobaba mecánicas de 250 cc 2T ó 400 4T... Ahora hablamos de bicilíndricas de 4 tiempos hasta 650 cc, donde Kawasaki es la reina con permiso de alguna que otra Suzuki (SV 650). 


No es una novedad absoluta ya que ha llegado bien “testada” en célebres citas urbanas como el Ulster Grand Prix (2009), Manx Grand Prix (2011) y 2012 NW 200 (2012). El año pasado pude verlas en acción en el UGP y, la verdad, es que van más rápido de lo que suponía.


El irlandés Ryan Farquhar, natural de Dungannon, ha sido el referente de la categoría, englobado en su propio equipo, el Kawasaki KMR (las iniciales provienen del nombre de sus hijos junto al suyo: Keeley Mya Ryan) creado en 2009. Tiene de compañero a Michael Rutter, otro crack de los urbanos, actual “rey” de Macao. Junto al “exgpista” Jeremy McWilliams, firmaron un triplete en la North West 200 bajo los colores del equipo. Farquhar es uno de mis pilotos urbanos favoritos... y ha decidido retirarse al finalizar 2012. 


La primera vez que le vi en directo fue sobre una fabulosa Paton 500 en la categoría Senior Classic del MGP 2008. El ritmo que impuso este piloto de 36 años fue demoledor para sus rivales, permitiéndose el lujo de hacer algunas medias similares a los debutantes ¡con sendas Supersport modernas! Con el triunfo de este año, ya acumula 3 victorias en el TT… aunque también tiene un buen armario de trofeos en las otras carreras de La Isla y el resto de pruebas de Irlanda del Norte. Bicampeón de Irlanda de carretera SBK y SSP en 2008, una década corriendo en trazados urbanos se deja notar.


La categoría Supertwins está muy de moda por ser una de las más económicas para acceder a esto de las urbanas del Reino Unido. A poco que busques, puedes encontrar unidades de carreras usadas por 8.000-9.000 €, nada comparable a una Supersport/Superbike. Hacerte una sobre una base de segunda mano tampoco es descabellado. El reglamento técnico se asemeja al de una moto de Superstock, pero con la limitación de cilindrada.



La moto referencia es la Kawasaki ER-6f de KMR. Sí, este aparentemente inofensivo modelo de sport-turismo se transforma en una verdadera “racer twin” con sabios retoques de calidad. Curiosamente, todo el mundo emplea la primera generación (2009-2011): escape completo Arrow de titanio, Power Commander, latiguillos de freno, estriberas retrasadas, filtro de aire, suspensiones (horquilla ZX-6/10R y amortiguadores pata negra Maxton), basculante de Kawasaki Versys (más ligero), radiador artesanal más grande, 20 CV extra (unos 90 CV), quickshifter, manetas, subchasis artesanal, admisión optimizada, carrocería deportiva (ZX-6/10R o GP), pinzas de freno radiales, embrague anti-rebote, display LCD, batería más compacta, amortiguador de dirección, acelerador rápido, protectores de motor (GBRacing), menos de 200 kg en vacío y 240 km/h de máxima suelen ser las principales características.


18.8.12

Trofeo de Velocidad Xàtiva 2012: Adrián Menchen (3ª parte)


(> continuación) Deambulando por el paddock de Xàtiva me topé con una cara familiar. Conocí a Adrián Menchen González encima de una Ninja ZX-6R, cuando curré como responsable de comunicación de la Kawasaki Ninja Cup en 2010. El caso es que desde la carrera de Jerez del CEV de este año le había perdido de vista… 

El rookie de la última edición de Xàtiva ha debutado con un tercero en la categoría Supermotard, todo un logro teniendo en cuenta el nivel que ha habido este año y las “particularidades” de un circuito urbano. En los libres fue 7º, en los cronos 6º y, al final, un cajón que supo a gloria por delante de otros 20 pilotos ¿no está mal, verdad? Dudo mucho que el listado de pilotos que haya logrado esta hazaña en Xàtiva sea extenso y, realmente, ni siquiera sé si ha habido antecedentes de esto… 

Esta promesa valenciana de 17 años empezó a competir con 6 y disputó la temporada 2011 del CEV con el equipo MIR Racing de Moto2, tras ser subcampeón de la Kawasaki Ninja Cup un año antes… ¡por dos milésimas de segundo! Siempre recordaré aquella locura bajo la bandera a cuadros de Cheste. Adrián iba primero destacado y parecía que el título sería suyo y no de Ángel Molero, al que sólo le valía quedar segundo y figuraba tercero. En una última vuelta de infarto, Molero arañó 2 milésimas a Enrique Hernández en la misma línea de meta para terminar segundo y ser campeón. Increíble. 



-¿Xàtiva ha sido tu primer circuito urbano? 
Sí, lo intenté hace algunos años en la categoría de 80 cc pero fue un desastre y ni siquiera pude salir a carrera. Me gustaría probar también en La Bañeza. 

-¿Cómo ha sido la experiencia? 
Subir al podio ha sido increíble, no me lo esperaba. Cuando terminó la carrera la gente me felicitaba pero no entendía por qué. Creí que era 4º y no sabía lo de la penalización de Bernat. Según habían ido los entrenos, me conformaba con terminar entre los ocho primeros. 

-Lo mejor y lo peor de la carrera… 
He disfrutado como nunca y me lo he pasado genial detrás de pilotos muy experimentados en esta disciplina. En un circuito urbano coges mucha técnica que luego puede servirte en los permanentes. Aquí he aprendido lo que no sabía. 
Lo peor ha sido comprobar lo que resbala el suelo, ¡es lo más parecido a una pista de patinaje!, tocar las balas de paja con la rueda trasera, la pintura, los pasos de cebra, las alcantarillas… es muy fuerte.



-¿Practicas Supermotard habitualmente? 
Sí, tengo una Honda 250 y todos los meses intento meterme con ella en circuitos de karting. También tengo una Gas Gas 280 de trial y combino las dos. La bici tampoco puede faltar.  

-¿Qué preparación llevaba tu 450? 
Solamente escape y filtro. La CRF450R con la que he corrido en Xàtiva era prestada y nunca la había cogido antes. De hecho, tampoco había pilotado una 450 en serio, sólo 10 vueltas en un karting una vez. Me la cedieron dos de mis patrocinadores, a los que les estoy muy agradecido. Las 450 “van solas” comparadas con una 250. 

-¿Cuál es el “truco” para pilotar “en las calles”? 
Debes ser muy fino, dócil, ir por el sitio y tener la cabeza fría. Un error aquí puede hacerte mucho daño porque no hay escapatorias. 



-¿Qué te ha parecido el ambiente de esta carrera? 
No me parece bien que hagan pagar entrada para ver la carrera, pero la fiesta y la gente divirtiéndose alrededor de la pista es una pasada. Los pilotos que corren aquí son especiales: la chica con la Montesa, el piloto de 81 años de clásicas… En la carpa de mi derecha había un mecánico de Suzuki Català con un pepino del Nacional, la mar de tranquilo junto a su mujer y sus dos niños… El motociclismo es increíble por todas estas cosas. 

-¿Y ahora qué? 
Tras lo de Xàtiva volveré a correr alguna carrera de Supermotard este año. Me han ofrecido hacer las carreras que yo quiera sin que pague nada. La temporada 2012 ha sido muy difícil para mí, puesto que el patrocinador de Moto2 no pudo seguir con el proyecto del CEV y todo se acabó después de Jerez. Un fin de semana sin caídas con esas motos puede salir por 15.000 €. Por hacer tercero en Xàtiva me han dado 75 € (pagan a los 6 primeros) con lo que he cubierto la inscripción (60 €) y la comida. Otro rollo.



-¿1.000, 600, prototipos, calle, supermotard..? 
Realmente, mi objetivo es la velocidad, quizá Stock Extreme. La puesta a punto de una Moto2 es horrible, muy crítica y en el CEV hay muchísimo nivel. Las motos de Extreme son más fáciles de conducir, todo es más standard, no dejan de ser motos de calle. Además, por envergadura creo que me adaptaría mejor, pero no lo sé. 

Otro problema es que la Federación Valenciana tampoco ayuda mucho, te lo tienes que buscar todo tú. Tal y como están las cosas ahora, para muchos patrocinar es sinónimo de perder dinero. Eso sí, para gastarse 30.000 € en una mascletá de fuegos artificiales no ponen objeción…

16.8.12

Trofeo de Velocidad Xàtiva 2012: 61 años de historia (2ª parte)


(> continuación) Las comparaciones siempre son odiosas, pero el GP de La Bañeza me parece mejor. Y no es que Xàtiva me haya disgustado, en absoluto, pero hay 4 cosas que marcan la diferencia: hay que pagar 10 € para entrar en el recinto del circuito (¿y por qué en el CEV no?), el trazado es más corto y menos atractivo que el leonés (curvas en ángulo recto y poca inclinación), hay vallas que separan la acera del asfalto (la seguridad es lo primero pero me gusta más “a pelo”) y apenas hay clásicas de 4T. Me imagino que este Trofeo tendrá importantes premios en metálico para los vencedores y que poner en marcha toda la parafernalia cuesta lo suyo, pero…



Por el contrario, te empapas de una tradición que existe desde 1951 (en La Bañeza se corre desde 1952), vives el fervor del aficionado valenciano, demostrando por qué es la segunda mejor cantera motociclista de España (¿te suenan Jorge Martínez Aspar, Champi Herreros, Ricardo Tormo o Nico Terol?), alucinas con el espectáculo de Supermotard (nunca tanto como en el mundial de Valladolid de 2008), algunos personajes del paddock (ojito con JJPolit), y babeas con las 18 paragüeras de la organización.




El circuito está formado por la unión de seis calles: avenida República Argentina (recta de meta), Padre Claret, avda. Gregorio Molina (resalto), calle Cerdán de Tallada, avda. Caballero Ximén de Tovía y subida por la Bajada de la Estación para acceder nuevamente a Argentina. 
La competición se entremezcla con el tumulto y el cachondeo de algunas carpas repletas de chorizo, mojitos, morcilla, jamón y mucha cerveza… indispensable.



Las categorías en liza son 80 cc (12 vueltas), Clásicas (10 vueltas) y Supermotard Open (12 vueltas), las dos primeras más amateur. La prueba está organizada por el Club Moto-Ruta Xàtiva (capitaneado por Antonio Sarrión), con apoyo del Ayuntamiento y la Federación Valenciana de Motociclismo-MotoDes, principalmente.
Debido al gran número de inscritos (49), hubo dos grupos de 80 cc. La parrilla se formó con 24 pilotos: los 11 mejores del grupo A, los 11 mejores del grupo B y los dos primeros de la carrera de repesca (10 vueltas). Románticas noventeras como la Derbi GPR, Yamaha TZR y Honda NSR se codeaban con alguna que otra afinada Derbi GPR 80 Criterium



La categoría de Clásicas estuvo compuesta por unas 23 motos, todas nacionales excepto un par de Ducatis y una lenta Sanglas. Comparten parrilla tanto el grupo B (competición o sport hasta 250 2T y 350 4T) como el C (hasta 350 2T y 500 4T). Bultaco, Ossa y Montesa son ya un clásico entre nuestras clásicas y me llamó  poderosamente la atención la puesta en escena de una maravillosa Bultaco TSS MK2 de 50 cc de GP… que gripó en la recta. Una réplica-homenaje perfecta de la bicampeona del mundo pilotada por Ricardo Tormo (1978 y 1981), construida por Vicente Martínez. Miguel Cortijo no dio opción a sus rivales con su Ossa, mientras que la única chica de la parrilla tuvo que retirarse. 





Es entre las Supermotard donde se encuentra “la crema” de Xàtiva. Profesionalidad y buenos alimentos por doquier. Pilotos locales en su circuito de toda la vida, mecánicas pro e inscritos del Campeonato de España es lo más light que te puedes encontrar por las calles de boxes. Derrapadas salvajes y ritmo endiablado por el resalto de la calle Gregorio Molina para entrar cruzados en la calle Cerdán de Tallada son dignos de ver. 





Bernat Martínez (natural de Alberic) es “el rey” del Trofeo de Xàtiva, aunque este año le ganó la partida Alejandro Jover por un error propio al adelantarse en la salida: mundial de Moto2 en 2010, triple subcampeón de Europa de STK1000, ganador de las 24 Horas de Cataluña y subcampeón de España de Extreme en 2009, vencedor en La Bañeza (125 cc, 2000), comienzos en carreras de scooter y, por supuesto, 10 victorias en 80/SM en Xàtiva, un crack... (+)





Trofeo de Velocidad Xàtiva 2012: 61 años de historia (1ª parte)


La obligada cita urbana de Xàtiva no se me ha resistido esta vez. El año pasado estuve a punto de ir, pero la lógica y mi regreso del Ulster Grand Prix el día anterior lo impidieron. Ahora no había excusa y me bajé a Valencia para presenciar la carrera de motos más antigua de nuestro país. El año que viene continuaré el periplo por Navarra, Algueña y Alzira.



No es de recibo haber pisado la Isla de Man e Irlanda del Norte, los auténticos referentes mundiales, sin conocer todas las carreras urbanas de España. No es lo mismo, claro, pero es lo que hay… Xàtiva es el puntal de las citas valencianas y la comunidad che es la zona más activa de toda la península en esta modalidad. Aquí hay mucha cultura de moto, quizá más pasional que la académica Cataluña, interesante siempre. 



Sí, soy un amante de los circuitos urbanos. La esencia del verdadero y único motociclismo está ahí, en las calles. Los orígenes de la competición sobre dos ruedas perduran desde hace más de un siglo gracias a carreras como ésta.  El espíritu de los pioneros debe seguir vivo. Muerte a Dorna



Con la llegada del verano, la mayoría de las provincias españolas se visten de gala para acoger sus tradicionales festividades. El pueblo de Xàtiva, situado a 50 km al sur de Valencia, también disfruta de su Feria de Agosto, este año del 14 al 20. Los habitantes hacen suyas estas celebraciones que se viven desde 1.250 gracias al rey Jaime I



Además de la multitud de actos tradicionales y lúdicos típicos, cada 15 de agosto tiene lugar por sus calles la celebración del “Trofeo de Velocidad Feria de agosto Xàtiva”61 ediciones de esta competición la convierten en la decana entre las que todavía quedan por aquí, inmersa en una de las ferias más antiguas de la Comunidad Valenciana que está declarada, además, de Interés Turístico Nacional.



Lo mejor para disfrutar estas locas carreras es compartirlas con alguien, pero tras varias llamadas y emails infructuosos (las vacaciones se hacen notar), decidí bajar en coche solo desde Madrid, previo madrugón. Un día de fiesta nacional agostero no se puede desaprovechar perdiendo el tiempo con vídeos sobre “los grandes venados en berrea” o “la prevención y control de chinches en alojamientos turísticos”, por lo que a las 6 de la mañana tiré para allá con dos buenas ojeras y mi ojete. 
Cuatro horas después ya estaba allí, empleando un buen rato en aparcar debido a que, iluso de mí, pretendía hacerlo cerca del circuito y todo aquello estaba a reventar de gente. ¿Por qué no me bajé en moto? Pensé… La mejor opción es ir directamente al polígono, a 10 minutos de “la pista”. 



Al principio de la calle donde aparqué luce llamativa la amarillesca gasolinera Petroval que todavía ostenta, a modo de recuerdo, un surtidor específico self-service para mecánicas 2 tiempos con mezcla. Botón de 2% ó 4% y ranura de pesetas, por supuesto. Seguro que en otra época no muy lejana haría las delicias de los quemadillos de la zona, un verdadero alarde de tecnología, sin duda.



A medida que me acercaba a la Plaza del País Valenciano, la glorieta principal de entrada al pueblo, iban intensificándose los bufidos de las pequeñas mecánicas de 80 cc, que retumbaban como hace años en la mejor época de mi adolescencia. Yo, comenzaba a ponerme palote y es que, a esas horas, se estaban celebrando los primeros libres del día. Al contrario que en otras competiciones, en Xàtiva todo se celebra durante la misma mañana, desde las verificaciones (8:00) a la entrega de trofeos (14:30)… (+)



22.7.12

Entrevista: Ted Simon


El periodista Ted Simon se hizo famoso por realizar un viaje de cuatro años en moto a mediados de los '70, cuando trabajaba para el periódico The Sunday Times. En ese periplo recorrió más de 100.000 km y 45 países sin los sistemas de comunicación actuales. Este año, se está celebrando el 40 aniversario del inicio de su gesta. 

"Mi cita con el destino quedaba próxima. El padre de Raj estaba preparado para marcharse a su oficina de Patna (India). 
-Venga (dijo). Nos sentaremos en el coche. 
Nos sentamos uno enfrente del otro y dijo: 
-Deme su mano. 
Se la tendí y él la sujetó como en un apretón de manos. La mantuvo apretada así por unos momentos. Entonces, dándose cuenta de algo, le dio a mi pulgar un rápido tirón hacia atrás y murmuró: ¡Achcha! Tiene un espíritu muy decidido. Y eso también se refleja en su mente. ¡Tú eres Júpiter! 
¿Por qué no? Pensé. Me gusta cómo suena". 

Este británico de origen alemán residente en California sigue muy activo hoy día. Ted Simon tiene su propia Fundación, realizó un segundo viaje 24 años después de finalizar el primero para ver cómo había cambiado el mundo y del cual existe una película documental de 2002 dirigida por Manfred Waffender y todavía sigue montando en moto sobre una BMW F 650 GS. 

El primero de sus tres libros (Los Viajes de Júpiter, Sobre Ruedas y Los sueños de Júpiter, editados en España por InterFolio) es el más puro y auténtico, una aventura a lo desconocido entre 1973 y 1977 sobre una moto anticuada, sin teléfono móvil ni internet y con una cámara de carrete. Fue uno de los inspiradores del viaje Long Way Round (Londres-Nueva York) protagonizado por los actores Ewan McGregor y Charlie Boorman en 2004.



-¿Por qué decidiste hacer el primer viaje? 
La razón más importante era por curiosidad. Yo había viajado antes pero quería saber cómo era el mundo realmente. En aquella época sabíamos mucho menos sobre el mundo de lo que conocemos hoy. La mayor parte todavía era un misterio. 

-¿Por qué una Triumph? 
Como yo no sabía nada sobre motocicletas tuve que seguir el consejo de mis amigos. En aquel tiempo sólo había dos tipos de motos: las de carretera y las de carreras, y las británicas estaban por todo el mundo. La mejor alternativa era BMW, pero la marca no estuvo muy interesada. La Triumph T100 era la moto más ligera y también me dijeron que era bastante fiable. La industria británica estaba en la crisis y pensé que esto podría ayudarles. 

-¿Qué pasó con aquella moto? 
Actualmente se encuentra expuesta en el Museo del Transporte Británico de Coventry. Mucha gente ha ido a verla, incluido yo. 

-El mejor y el peor recuerdo… 
El peor fue cuando me encarcelaron en Brasil, durante la dictadura militar, porque pensé que me matarían. Respecto a los buenos, tengo demasiados recuerdos maravillosos como para quedarme con uno. La llegada a Ciudad del Cabo fue uno y mi temporada en California con Carol otro. 

-¿Cuánto dinero gastaste? 
En aquellos cuatro años gasté unas 5.000 libras. Me quedé sin dinero en la India y tuve que pedir más. Yo no pedía en la calle pero me topé con mucha gente entre Bangalore y Delhi que se interesaba por ayudarme para que pudieran mandarme dinero desde Inglaterra.



-¿Hubieras cambiado tu modo de viajar? 
Yo siempre viajaba de la manera más barata posible, por lo que no cambiaría nada. 

-Algún consejo para los amantes de las dos ruedas… 
Que no traten de imitar lo que hice. Hay muchas aventuras maravillosas en el mundo, pero tienes que inventarte la tuya propia. Usa tu imaginación. 

-¿Qué experiencia fue más emocionante, la del primer viaje o la del segundo? 
El primer viaje fue una aventura incomparable. El segundo fue más un reportaje. 

-Empezaste el segundo viaje con 70 años… ¿Cuánto duró? 
Salí de Inglaterra en enero de 2001 y volví en junio de 2003. 

-¿Cómo ha cambiado el mundo en 30 años?
La explosión demográfica y de información han cambiado todo. Hoy es imposible tener la misma experiencia de 1973.



-¿Qué has aprendido de la vida en todo este tiempo? 
He aprendido que pertenezco a este mundo y que, si hago lo correcto, puedo esperar que el mundo cuide de mí. 

-¿Por qué la Fundación Ted Simon? 
La mayoría de los problemas del mundo están causados por la ignorancia de los países poderosos occidentales sobre lo que realmente ocurre en las zonas más pobres del planeta. Los que viajan solos tienen la mejor oportunidad de saber cómo es realmente la vidaen África, Sudamérica, Asia, y queremos que presten atención y obtengan la información real sobre estos países y sus gentes. Así no sería tan fácil para políticos y generales comenzar guerras. 

-¿Por qué cree usted que su primer libro ha tenido tanto éxito? 
Porque lo escribí con mucha pasión. También es cierto que yo ya era escritor y sabía lo que estaba haciendo. 

-¿Cuál es la moraleja de esta aventura? 
Que no tienes que ser un héroe, o un gran motorista, o una persona especialmente valiente o fuerte. Sólo necesitas desearlo con ganas, mantener una actitud positiva con la gente que te rodea y, por supuesto, algo de inteligencia. 

-Una frase que resuma todo… 
Las interrupciones son el viaje.


3.7.12

Repsol Power Fuel: gasolina de MotoGP


Muchas veces, sólo se habla de la moto y del piloto, pero hay otros factores implicados en la ecuación MotoGP. Los científicos e ingenieros del Centro de Tecnología Repsol y sus homólogos en la fábrica japonesa colaboran codo con codo para conseguir el máximo rendimiento del motor de la Honda RC213V. Algunos datos:


- Honda fabrica dos motores “prototipo” para realizar las primeras pruebas: uno está en el Móstoles (en el Centro de Tecnología Repsol, inaugurado hace 10 años) y otro en Saitama (norte de Tokio).

- Honda y la escudería Repsol han logrado 9 Campeonatos del Mundo desde 1995.

- El cambio de reglamento de 800 a 1.000 cc de este año implica un 20% más de consumo.

- La Honda RC213V de MotoGP tiene un depósito de 21 litros.

- Un laboratorio especializado analiza 50 gasolinas diferentes y realiza 400 simulaciones por ordenador hasta encontrar la fórmula del carburante más eficiente. Su composición es top secret.

- Repsol destina 40.000 litros de carburante para un año de competición: 30.000 litros para ensayos/test y 10.000 litros para carreras (150 l. por moto en cada Gran Premio-).