Agostini, Assen y la “Blanquirroja”

Antes de la carrera de MotoGP en el circuito de Assen, Giacomo Agostini se paseó (literalmente hablando), a sus 68 años, con la Yamaha YZR500 OW23 campeona del mundo de 500 en 1975. Después, hizo lo mismo con la actual M1 (hay que mover de vez en cuando la moto de Rossi, no sea que se estropee). El motivo fue la conmemoración de los 80 años de carreras de motos en Assen. El primer trazado fue de ladrillos (28,5 km), después se pasó a otro urbano (16,5 km) y desde 1955 se usa el circuito actual (empezó midiendo 7,7 km y ahora tiene 4,5 km).

Sus 14 victorias no le hacen el piloto más laureado en el Dutch TT (para eso ya está nuestro Ángel Nieto con 15), con la OW23 no ganó esta carrera en 1975 (aunque sí consiguió el mundial) y sólo estuvo con Yamaha tres temporadas (ganó el mundial de 350 en 1974, el de 500 un año después y fue 6º en el ‘77). Pero claro, ser el piloto con más mundiales de la historia (15) vale su peso en oro. ¿Quién mejor que él? Además, con un Rossi lesionado, hay que dar cobilla publicitaria a la marca de los diapasones ¿no?

Sin duda, lo mejor de estas vueltas honoríficas es ver-oír-oler joyas mecánicas como esta YZR500. Es propiedad de Ferry Brouwer, cabeza visible del Yamaha Classic Racing Team (en el Classic Moto Jarama de hace dos meses, una cita ineludible, pude ver varias series OW de este tipo). Tiene el honor de ser la primera moto no europea en ganar un Mundial en la categoría reina, fue la primera 2 tiempos en hacerlo y significó un punto de inflexión en la historia del mundial de velocidad iniciando una nueva era que concluyó en 2002 con la creación de la categoría de MotoGP.

Este modelo debutó en 1973 (denominación interna OW20) con una sorprendente victoria en el GP de Francia (Paul Ricard). Su piloto: el “finlandés volador” Jarno Saarinen. Fue la primera moto japonesa 2T creada específicamente para el asalto a la categoría. A la tercera temporada fue la vencida, ganando 4 carreras con Ago, superando a las imbatibles MV Agusta y logrando el 2º título de constructores para Yamaha.

Cuatro cilindros en línea con cárteres de magnesio, refrigeración líquida, láminas, 4 carburadores Mikuni de 34 mm, 105 CV a 12.000 rpm, chasis doble cuna con tubos redondos de acero, horquilla Kayaba y monoamortiguador cantilever... ¡mmmmmmmm! Un detalle: originalmente esta moto montaba llantas de radios y neumáticos Good-Year, y no las Marvic de magnesio con palos de estrella y gomas Dunlop TT900GP que se han visto.

Por cierto, ¿recordáis la decoración blanca que lució la M1 de Valentino Rossi en el GP de Cheste de 2005? Fue un homenaje a esta OW23 de Agostini en el 30 Aniversario de éxitos de Yamaha en el mundial.

Ducati en el CEV: misión imposible

Desde que en 1950 se celebrase la primera edición del Campeonato de España de Velocidad (categorías de 100, 125, 250 y 350 cc), encontramos que una firma tan históricamente racing como Ducati sólo ostenta un único título: 1997 (Herri Torrontegui, categoría Supersport, Ducati 748 SP... y las manos de Evelio Tejero). ¿Por qué una marca que ha dominado el mundial de SBK ganando 29 entorchados (13 de pilotos y 16 de constructores) no es capaz de llevarse un título en España? ¿Fiabilidad, coste, competitividad, mala suerte?

Podemos argumentar que la marca roja ha estado ocupada ganando 12 nacionales de resistencia (entre 1958 y 1985) y un europeo hace algún tiempo (curiosamente, ningún mundial de endurance). Pero la realidad en velocidad es la que es.

Bien es cierto que gracias a que en 1998 Dorna se hizo con las riendas de nuestro Nacional para crear el actual CEV, se ha conseguido uno de los mejores campeonatos nacionales-escuela del mundo. Flamini, promotor del mundial SBK, nada tiene que ver en esto, pero lo más gracioso es que sus monturas derivadas de serie sí completan la parrilla de la categoría reina de Stock Extreme (antigua Fórmula Extreme).

El caso es que en los últimos 20 años, entusiastas escuadras como Motorrad, Moto Boutique o RPM Expert lo han intentado todo para ganar. Actualmente, equipos como Amalgama-Red Racing, Dues Rodes y, sobre todo, Ducati Barcelona SRT tienen unas 1198 R muy ricas corriendo en el CEV. La escudería de Floreal Pérez es la que más posibilidades de... subcampeonato tiene, ya que su experiencia también se extiende a las 24 Horas de Montmeló (llevan participando desde 2005). Lo malo es que este año han topado con la mejor moto de Superstock del momento: la BMW S 1000 RR, además de un estado de forma espléndido de Javi Forés.

Javier del Amor (campeón de España de Supersport 2002, Yamaha) entiende bien la mecánica de Bolonia y es el máximo exponente del CEV 2010 con Ducati. Si no hay nada raro, deberá conformarse con el subcampeonato de España (por ahora, 2º en Albacete/Jerez). El abandono en Montmeló por falta de gasolina cuando rodaba 2º y a falta de 2 vueltas está lastrando, pero nada grave. El depósito de aluminio pulido de la Corse Edition con 2,5 l. más ha obrado el milagro...

La fatídica milla 13: 40 años sin Santiago Herrero

“El TT es la gran prueba. Para mí, vale como todo un campeonato; es la reválida para los ases” (Santiago Herrero, 3º en el TT de 1969)

“Herrero the hero”, “The Spanish Flyer”… El madrileño Santiago Herrero murió tal día como hoy hace 40 años a las 14:00 en el hospital Nobles de Douglas habiendo ingresado el lunes de extrema gravedad. La fatalidad quiso que, en la bajada de Kirkmichael en la milla 13 del Mountain Course de la Isla de Man, el piloto español más audaz, luchador y valiente de la historia perdiera la vida en una caída. Ossa se retiró de la competición. Desde entonces, posee una placa conmemorativa en el Memory Wall del Tourist Trophy. Ningún español volvió a ganar en 250 cc hasta que el binomio Sito Pons-JJ Kobas lo hiciera en el Jarama en 1984... 14 años después.

Bicampeón de España de 250 cc (1967 y 1968), 3º en el mundial de 1969, dos segundos en GP 50 cc y 4 victorias en el mundial de 250 cc pueden parecer poca cosa. Pero de no haber sido por la caída en el TT, seguramente en 1970 hubiera sido campeón del mundo. Santi llegaba líder al TT (4ª carrera de la temporada) tras la retirada de Alemania (Nürburgring), el segundo en Francia (Le Mans) y la victoria en Yugoslavia (Opatija).
En la tercera vuelta, Santi tuvo un premonitorio aviso en forma de caída leve en Braddam Bridge (milla 1). Con la cúpula rota empezó a remontar, pero en la última vuelta a la altura de la milla 13, su Ossa monocasco derrapó en una rápida de izquierdas. Stanley Wood (no confundir con el gran Stanley Woods) intentó evitarle pero fue imposible. Herrero salió despedido contra un seto y cayó inconsciente en el suelo. En ese momento, Santi rodaba en tercera posición...

Santiago Herrero representa como nadie al piloto de la vieja escuela, a ese luchador infatigable al que no le han regalado nada y que se ha hecho a sí mismo desde cero. Con su fichaje como piloto oficial Ossa en noviembre de 1966, formó un binomio demoledor y nos regaló cuatro temporadas de motociclismo español GLORIOSO.
Su hermano Arturo le acompañó en sus inicios en el Nacional: "Éramos prácticamente como feriantes. Metíamos la moto en el vagón de un tren de mercancías, junto a patatas y gallinas, e íbamos de un lado para otro". Y cuando Santiago comenzó a correr en el Mundial: "Mi hermano y su mecánico echaban la moto a la furgoneta y se iban por toda Europa. Todo se lo ganaron a pulso".

En 1968 Santi corrió su primer TT. Su ilusión por la carrera más prestigiosa del mundo era tal que un mes antes de la cita viajó en solitario hasta La Isla, donde el importador de Ossa había dispuesto una 230 de calle para que pudiera rodar y aprenderse los 60 km de circuito. Tras un par de días dando vueltas como loco, se enteró que ¡había estado girando en sentido contrario! Tras tres semanas rodando en La Isla afirmó: “¡Yo ganaré aquí!”.

Empezó como machaca con 12 años en un tallercito de Vallecas, para luego recalar en el de Gabriel Corsín (piloto oficial MV Agusta). Luis Torres Corsín (sobrino de Gabriel) le recuerda bien: “Enseguida mostró sus buenas cualidades de pilotaje. Era rápido y valiente, se metía en las curvas con más decisión que nadie. En aquellos tiempos era habitual ir a 'picarse' a Galapagar y Cruz Verde; también iba Ángel Nieto y otro que empezaban a correr. Con Santi no podía nadie”.
Después, comenzó a disputar carreras locales y circuitos urbanos (Palencia, Lugo, Cádiz, Jerez, Retiro...) con Derbi y Bultaco. En 1963 fichó por Lube, siendo subcampeón de España de 125 Junior ese mismo año.

Pero todo el mundo le recordará por su etapa con la Ossa monocasco surgida de la genialidad de “El Técnic” Eduardo Giró. Aquella montura con mecánica monocilíndrica 2T de válvula rotativa y 42 CV, chasis monocasco de magnesio, amortiguadores Girling, horquilla Ceriani y freno delantero Oldani convulsionó el mundial de velocidad de 1969 y 1970. Con esta moto, capaz de volar a 216 km/h, tuvo que enfrentarse a mecánicas bicilíndricas y tetracilíndricas italianas y japonesas, mucho más rápidas y con 20 CV más.

Otro ejemplo de cómo era Santi. En el GP del Ulster de 1969, Santi se lesionó la muñeca izquierda y tuvieron que escayolarle. En la siguiente carrera (GP de Italia, Imola) el director médico tuvo que hacerle la prueba definitiva para permitirle correr: le estrechó la mano fracturada desprovista de vendajes con todas sus fuerzas. Santi aguantó y le permitieron correr. Según Esteban Oliveras, mecánico de Ossa: “Santi estuvo a punto de desmayarse... Para la arrancada le coloqué una segunda maneta de embrague en el lado derecho; de esta forma podría tomar la salida, que entonces era a empujón, y todavía le complicaba más la situación”. Santi terminó 5º.