29.12.10

2010: año de oro del motociclismo español







Amigos, campeones todos: ¡somos los mejores sobre 2 ruedas! ¿Dónde está la multitud enfervorecida que celebró el mundial de fútbol en las principales calles de España? ¿Qué repercusión ha tenido en los medios una gesta de la magnitud de la de este año? Fútbol, tenis, ciclismo, atletismo… ¡Ahhh, claro, si sólo hablamos de motos!

Del año 2010 nos acordaremos siempre porque esto sólo ocurre una vez en la vida. Somos la envidia del motociclismo mundial, nuestros pilotos nos han vuelto a ilusionar y debemos estar orgullosos de lo que hemos conseguido. El año 1989 (Champi, Crivillé, Sito y Tarrés) fue el primero “a lo grande”, 2006 fue buenísimo, pero la cosecha 2010 ha sido excelente. El trabajo de base en el CEV es excelente (el 70% de los grandes campeones han pasado por el Campeonato de España), a lo que hay que añadir la constancia, el empeño y el día a día.

Haciendo cuentas, llevamos 41 años ganando títulos internacionales (el primero en 1969 con Ángel Nieto, 50 cc), sumando todas las especialidades acumulamos 102 campeones del mundo y si hablamos del mundial de velocidad ya van 1005 pódiums: GRANDIOSO. No debemos menospreciar las modalidades off-road: en todas las disciplinas nos hacemos notar y llevamos una década entre los más fuertes. En motocross, por fin, tenemos un mundial.

Ojalá se pueda repetir un año igual, pero a las malas, ¡este ya lo tenemos!

Jorge Lorenzo: campeón del mundo de MotoGP (Yamaha)
Toni Elías: campeón del mundo de Moto2 (Moriwaki)
Marc Márquez: campeón del mundo de 125 (Derbi)

Maverick Viñales: campeón de Europa de 125GP (Aprilia)
Carmelo Morales: campeón de Europa de Supersport (Yamaha)
Santiago Barragán: campeón de Europa Superstock 1000 (Honda)
Enrique Ferrer: campeón de Europa Junior Superstock 1000 (Ducati)
Alberto Santamaría: campeón de Europa Junior Supersport (Yamaha)

Carlos Campano: campeón del mundo de motocross MX3 (Yamaha)
Toni Bou: campeón del mundo de trial Indoor y Outdoor (Montesa)
Laia Sanz: campeona del mundo y de Europa de trial Femenino (Montesa)
Pol Tarrés: campeón del mundo de trial Jóvenes 125 cc (Gas Gas)
Jorge Casales: campeón de Europa de trial Jóvenes 125 cc (Gas Gas)
Mario Román: campeón del mundo de enduro Jóvenes 125 cc (KTM)
Lorenzo Santolino: campeón del mundo de enduro Junior (KTM)
Marc Coma: campeón del mundo de rallyes cross-country 450 cc (KTM)
Carlos Fernández: campeón de Europa de Supercross SX2 (KTM)

España, campeona del mundo por equipos en: trial masculino (Toni Bou, Adam Raga, Albert Cabestany y Jeroni Fajardo), trial femenino (Laia Sanz, Mireia Conde y Sandra Gómez), enduro Junior (Víctor Guerrero, Lorenzo Santolino, Oriol Mena y Mario Román) y enduro Club (Aarón Bernárdez, Cristóbal Guerrero y Jordi Figueras).

Sobre 4 ruedas también hemos conseguido algunas cosillas…

Xavier Pons: campeón del mundo de Rallyes S2000 (Ford)
Antonio Albacete: campeón de Europa de Camiones (MAN)
Carlos Sainz: campeón del Rally Dakar Argentina-Chile (Volkswagen)

27.12.10

Yamaha 500 T-Max vs Gilera GP 800: duelo de titanes (2ª parte)










(> continuación) Son los megascooter deportivos más rápidos, potentes, sofisticados y caros del mercado. Sus mecánicas bicilíndricas no tienen rival y hacen las delicias de todos los aficionados. Italia contra Japón, dos maneras de entender la moto. ¿Con cuál te quedas?

Apostar por cualquiera de los dos es una decisión acertada. Cada uno de ellos tiene suficientes argumentos de peso como para dar la razón a su comprador. A finales de 2007, Gilera hizo temblar los cimientos del segmento con el lanzamiento de su GP800, el scooter más potente y de mayor cilindrada existente desde entonces. El T-Max es todo un clásico y ya lleva una década entre nosotros. Es el “mega” más vendido de nuestro país y la generación actual data de 2008. La italiana cuesta 9.154 € mientras que la japonesa asciende a 9.759 € (10.469 € con ABS). Para celebrar los 10 años del T-Max también hay una versión Especial White Max con retoques estéticos diferentes (10.159 € y 10.869 € con ABS).

SCOOTER CON SABOR A MOTO

El concepto de ambos modelos es el de asemejar su comportamiento lo máximo posible al de una moto. Para ello, emplean elementos como basculante trasero convencional, motor bicilíndrico de inyección electrónica en posición central, horquilla con doble tija, etc. La Gilera cuenta con transmisión por cadena y llanta de 16” delante para ganar estabilidad, mientras que la Yamaha sigue llevando correa y llanta de 15” en ambos trenes (las medidas de los neumáticos se comparten -120/70 y 160/60-). A los mandos, te creerás que llevas una sport-turismo, con una posición del cuerpo más elevada en la Gilera.

La frenada de ambas es perfecta, con unas pinzas monobloque de R6 y doble disco de 267 mm para la Yamaha y unas Brembo con dos discos flotantes de 300 mm para la Gilera. Las suspensiones se muestran firmes en las dos, con botellas de 41 mm de diámetro y monoamortiguador trasero.

¿CHASIS O MOTOR? EL ETERNO DILEMA

Si bien las dos motos usan un CHASIS de alta rigidez que poco tiene que ver con los scooter Touring (Suzuki Burgman, Honda SW-T, etc), Yamaha y su estructura de aluminio está un paso por delante del doble cuna de acero de la italiana. Su agilidad es la principal cualidad, los cambios de dirección son rapidísimos y el aplomo sobresaliente. No nos olvidemos que estamos hablando de 221 kg en orden de marcha, por… 245 kg de la italiana en seco. Se ha conseguido un centro de gravedad muy bajo y moverte con ella es una delicia. La Gilera tiene muchas inercias y tiende a flanear en frenadas si te pones bruto.

Si nos centramos en la MECÁNICA, la Gilera barre a su contrincante gracias a su motor bicilíndrico en V a 90º heredado de la Aprilia Mana 850. Con 75 CV a 7.750 rpm la aceleración es tan bruta que te creerás que vas sobre un dragster. Ver la aguja del marcador en 210 km/h, hacer el 0-100 km/h en 5,6 segundos y mantener altos cruceros en carretera abierta es pan comido. Los 43 CV a 7.500 rpm del bicilíndrico en línea de la T-Max se antojan algo escasos para enfrentarse a su rival, tanto en par como en potencia. Además, la italiana consume menos y tiene más capacidad de depósito (los 18.5 l. se traducen en unos 300 km de autonomía) mientras que con los 15 l. de la japonesa no superarás los 240 km.

PRACTICIDAD SCOOTERIANA

La deportividad de la GP800 se nota en aspectos como la cúpula pequeña, que tapa poco pero cuenta con regulación eléctrica gracias al pulsador de la piña derecha. Las dimensiones de los motores bicilíndricos condicionan el hueco que hay debajo del asiento, siendo menor el de la GP800 por la ubicación del cilindro trasero. La italiana no ofrece posibilidad de ABS. Las dos cuentan con freno de estacionamiento, toda la información que necesitas en su completa instrumentación y zona de apoyo lumbar para el conductor. Además, el T-Max cuenta con dos guanteras en el contraescudo.

El scooter deportivo ideal pasaría por montar el motor de la GP800 en el T-Max, añadirle más litros de depósito y ampliar la capacidad de carga. Quizá, un T-Max de 750 cc también resolvería mucho... Yo no pagaré tanto por un scooter por muy bueno que sea, sobre todo, teniendo en cuenta las motazos del mismo precio que pueblan nuestro mercado, pero...

El Yamaha T-Max cumple 10 años (1ª parte)









Carrocería afilada, chasis de aluminio, pinzas de freno de Yamaha R6, horquilla de 43 mm con doble tija, motor bicilíndrico central de 8 válvulas, llantas de 15 pulgadas, 160 km/h... Desde 2008 disfrutamos de la segunda generación, pero hace 10 años debutó el que sería el megascooter deportivo más deseado (y vendido) del mercado: el Yamaha XP 500 Twin Maximum, más conocido como T-Max.

El Salón de Munich del año 2000 sirvió de escenario para dar a conocer al mundo “el scooter que siempre ha querido ser una moto”. Contaba con un chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador. En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS y en 2007 aparecieron las versiones especiales Black/Night Max.

El T-Max no sólo es un icono, sino que además sigue caracterizándose por tener un comportamiento intachable: equilibrio, estabilidad, suavidad, ausencia de vibraciones, potencia, aceleración, frenada, etc. En nuestro país lleva mucho tiempo liderando el ranking del megascooter (scooter de +300 cc) más vendido con cerca de 2.000 unidades anuales... ¡y eso que cuesta casi 10.000 €! Por algo será. El proyecto original, liderado por el ingeniero Toshiyuki Suzuki, concibió un scooter al gusto europeo que se asemejara al comportamiento de una moto sport-turismo.

Además, existen numerosos preparadores y fabricantes (Polini o Malossi son los más reconocidos) de accesorios encargados de optimizar cualquier aspecto de la moto. Cruzarte con uno al que no se le haya cambiado el escape es difícil y fuera de nuestras fronteras hay verdaderos entusiastas de este modelo, que lo utilizan para competir (Trofeo Nazionale Maxiscooter en Italia).

Una de las mejores preparaciones españolas es la de Miguel Ángel Cortés (concesionario madrileño Yamaha Motos Cortés), con 4.000 € en extras: piezas de carbono, discos lobulados, variador J.Costa, escape Leo Vince SBK, amortiguador Öhlins, centralita Rapid Bike, xenon, portamatrícula Biondi, pantalla tintada, etc. Con él se puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, alcanzar los 170 km/h y reducir el consumo a 6,1 l. cada 100 km. Un gran trabajo.
La preparación del T-Max primera generación de José Manuel Pereira (taller barcelonés Second Crono Moto) es más radical: 5.000 € en extras con sistema de NOS incluido (+)

16.12.10

Aprilia RSV4 SBK: campeona de pura raza

















Moto italiana, piloto italiano (equipación Dainese y casco Suomy), escudería italiana de fábrica, título obtenido en Imola, patrocinador Alitalia, neumáticos Pirelli, llantas forjadas Marchesini, aceite Eni-Agip, frenos Brembo, electrónica Aprilia/Marelli, filtro de aire BMC, acelerador Domino, inyectores Dellorto, Lidio Poian (fabricante de componentes de motor)... ¡hasta las herramientas de los mecánicos son Beta!
Sólo el escape esloveno (Akrapovic), las suspensiones suecas (Öhlins), la cadena de transmisión belga Afam, los rodamientos alemanes FAG y los pistones ingleses Omega se salvan de la "canibalización transalpina RSV4".

Tras hacerse un hueco en la historia de las categorías de 125/250 cc ganando 17 mundiales de pilotos, este año ha llegado el triunfo de la RSV 4 tiempos tanto en pilotos como en constructores. Max Biaggi, un hombre de la marca de Noale, ha ganado el entorchado a sus 39 años junto a muchos técnicos exGP (por ejemplo, Luigi Dall’Igna) que le ayudaron a conseguir el triplete de 1994-96. De este modo, Aprilia pasa a ser la segunda marca italiana tras Ducati en ganar el mundial de SBK y la tercera en obtener victorias (también lo hizo Bimota). También entra en el "cuarteto del 1", pues es la cuarta marca que tiene un único mundial de SBK (junto a Kawasaki -1993-, Suzuki -2005- y Yamaha -2009-).
Por su parte, Max Biaggi se convierte en el primer italiano en ganar el título de pilotos SBK, aunque a su compañero Leon Camier (campeón británico de SBK ‘09) no le hayan ido tan bien las cosas (12º).

Las 10 victorias de esta temporada (la RSV4 debutó el año pasado terminando y con una victoria) y la constancia del piloto romano al puntuar en todas las citas del calendario han llevado a la RSV4 al primer mundial de Superbike de su historia. En su anterior etapa superbikiana (1999-2001), Peter Goddard, Troy Corser (3º en 2000), Regis Laconi y Noriyuki Haga no pudieron ganar con la RSV2 1000 Rotax, acumulando 8 victorias en tres años.

El ultracompacto motor de 4 cilindros en V (ángulo de 65º) sólo conserva de la serie el cigüeñal y los cuerpos de inyección de 48 mm (electrónica propia APX2 con hardware Magneti-Marelli) y ofrece 220 CV a 15.000 rpm: admisión variable, válvulas de titanio, distribución por cascada de engranajes (cadena en la moto de calle), toberas de admisión variable, acelerador electrónico ride by wire, 6 modos de control de tracción (ATC), control anti-caballito (AWC), control de salida parada (ALC), regulación del freno motor, limitador de velocidad (boxes), cambio semiautomático extraíble, embrague antirrebote... 166 kg, chasis doble viga de aluminio (seis partes –dos estampadas y cuatro de fundición-) multiajustable (pedal de freno, posición y ángulo del eje de la dirección, altura del motor y altura del eje del basculante), depósito de 23 l., suspensiones Öhlins TTX (FGR000 de 43 mm delante), tija aligerada...

Al margen de la especialísima montura oficial de Superbike, hay 4 versiones de esta Aprilia a la venta: RSV4R (180 CV, 16.362 €), RSV4 Factory (20.901 €), RSV4 Factory APRC SE (sólo 300 unidades, 22.901 €) y RSV4 Biaggi Replica (200 CV, carreras cliente, 50.000 €).

7.12.10

MV Agusta Brutale 1090 RR: homenaje a la excelencia














Disfrutar de un exclusivo producto firmado por una marca fundada en 1945 que ostenta 37 mundiales de velocidad es todo un signo de distinción. La última MV Agusta Brutale hace honor a su apellido, mostrándose más exquisita y deportiva que nunca.

Aunque en un futuro llegará una versión desnuda de la nueva MV tricilíndrica de 675 cc, hasta entonces, la mítica firma italiana tiene en la 1090 RR su buque insignia naked. Tras 10 años “Brutales” con cilindradas en constante evolución (750, 910, 989, 990, 1078…), siempre derivadas de la Superbike F4, la Brutale se vio revisada en su totalidad para 2010. También se comercializa una versión con motor de 990 cc, como alternativa algo más económica.

NUEVO APELLIDO Y MOTOR AFINADO

A pesar de denominarse 1090, su motor sigue cubicando 1.078 cc. Ahora, el corazón tetracilíndrico de culata roja y válvulas radiales entrega 144 CV a 10.300 rpm (3 CV menos que la 1078 RR de 2009), y ya no es tan “italiano” al recurrir a unos cuerpos de inyección Mikuni de 46 mm con centralita Magneti-Marelli 5SM. Se han mejorado los componentes eléctricos además de los sistemas de lubricación y refrigeración (nuevas bombas, circuitos y radiadores). El cambio (extraíble como en competición) ha sido revisado y ahora es más silencioso y preciso.
Uno de los aspectos que otorgan más personalidad a la Brutale es el carácter de su motor. Gracias a su doble modo de conducción, podrás elegir entre Rain o Sport. Esta última opción es la más adictiva, pues la aceleración es instantánea en cualquier marcha, con un tirón que te catapulta a la siguiente curva en cuestión de segundos. Lo malo es que el primer toque de gas es algo brusco, un tacto demasiado seco y desagradable para la finura a la que nos tienen acostumbrados en otras marcas.
Por otro lado, reducir marchas gracias a su embrague antirrebote hace que no tengas que preocuparte de bloquear la rueda trasera. Claro que, subir marchas sin él es realmente apetecible...

Otro de los puntos que marcan la diferencia de la Brutale respecto a sus principales rivales es que, al igual que la F4, está equipada con un control de tracción con 8 niveles de funcionamiento. La firma de Varese es, junto con BMW, Ducati, Kawasaki y Yamaha una de las pocas que ofrece control de tracción en motos de calle. La Ducati Streetfighter (también con control de tracción), la Kawasaki Z1000 o la Triumph Speed Triple tienen una dura rival en el segmento “naked deportivo de litro”.

IMAGEN ETERNA Y CALIDAD 10

En cuanto a la estética, las líneas maestras del diseño concebido por el gran Massimo Tamburini en el Cagiva Research Centre (CRC) se mantienen invariables desde el resurgimiento de la marca en 1997, aunque detalles como el faro delantero, los intermitentes o el colín se han retocado este año. Uno de los beneficiados de este rediseño es el agresivo depósito de gasolina (23 l.), donde ahora encajas perfectamente las piernas como si de un molde se tratase. Los altos ya no tienen excusa para sentirse cómodos, aunque la elevada posición de las estriberas y el cuerpo adelantado siguen forzándote para que siempre vayas “al ataque”. A pesar de su deportividad, esta Brutale es más cómoda y espaciosa que la anterior 1078.
Fíjate en el emplazamiento de la bomba del freno trasero... culto al diseño.

La agilidad de MV sigue siendo uno de sus puntos fuertes, con un amortiguador Sachs revisado y una imponente y rígida horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro y tija triple. Se mantiene el chasis multitubular de acero “saldato a mano”, pero ahora con tubos de menor diámetro para ahorrar peso (MV declara 190 kg en seco). El amortiguador de dirección (ubicado bajo las torretas del manillar) ayuda mucho a que la Brutale no se encabrite al abrir a fondo en marchas cortas: despegar con la rueda delantera es habitual.

Los Pirelli Diablo Supercorsa SP que calza se serie se calientan con sólo mirarlos y su agarre es excepcional... con tiempo seco, claro. Respecto a los frenos, poco que objetar. De nuevo se recurre a un binomio italo-japonés con discos/pinzas radiales monobloque Brembo y bombas Nissin que frenan de escándalo.

Así es la MV Agusta Brutale 1090 RR, una máquina con todos los sellos Made in Italy, con un historial en competición envidiable y con una manera muy personal y exclusiva de hacer las cosas. Quizá no sea la mejor naked del mundo, pero dejará huella en todo aquel que se atreva a pilotarla. No es apta para todos los públicos y requiere de mano dura para controlarla. Corre menos que muchas motos, pero siempre te dará la sensación de que es la más rápida.
Detalles cutres como las manetas sin regulación y un mando de aire manual para arranque en frío (junto al acelerador) no van acorde al prestigio y status que nos quieren vender. El botonaje de la instrumentación funciona como el culo y el paso de un parámetro a otro es muy poco intuitivo. El principal problema es que la 1090 RR “sólo” cuesta 20.000 €. Eso sí, olvídate de polivalencia, practicidad o autonomía: es una pura sangre. Está disponible en rojo/plata, negro/gris y el blanco/negro de la prueba.

Además, tras dos años en manos de Harley-Davidson, MV vuelve a ser “de casa”, recayendo de nuevo en manos de Claudio Castiglioni. Desconozco la situación en otras provincias, pero es una lástima que Box 31, concesionario oficial de MV en Madrid, carezca de la profesionalidad suficiente para vender una marca con este caché.