(> continuación) Al igual que la aerodinámica (estudiada en colaboración con la división de coches de la marca) el corazón de la nueva S 1000 RR es una obra de orfebrería basada en soluciones de las mecánicas de Fórmula 1. El objetivo es que se convierta en el referente actual de lo que debe ser una auténtica mecánica del siglo XXI.
- El compacto motor de cuatro cilindros en línea de la S 1000 RR es completamente nuevo y sólo pesa 60 kg. Tiene una cilindrada de 999 cc, con un diámetro de los cilindros de 80 mm y una carrera ultracorta de 49,7 mm. El cuerpo de cilindros de aluminio (dividido en dos a la altura del centro del cigüeñal) está inclinado 32º hacia delante, buscando cargar peso en la rueda delantera y bajando el centro de gravedad de la moto. Dispone de distribución por cadena y doble árbol de levas por cabeza. Con todo, la potencia anunciada es de 193 CV a 13.000 rpm con un par máximo de 112 Nm a 9.750 rpm. La gestión electrónica del motor recurre a la última evolución del sistema BMS-KP con cuerpos de inyección de 48 mm. El sistema de lubricación de la S 1000 RR es de cárter húmedo (con bomba de aceite Eaton), una solución típica en estas motos, con capacidad de 4 litros en el cárter.
- Una de las características que más personalidad da a este motor es el accionamiento de las válvulas de titanio a través de balancines, con un eje en el extremo derecho, al igual que en los motores BMW de F1. La culata de 16 válvulas (33,5 mm las de admisión y 27,2 mm las de escape) de la S 1000 RR ha sido diseñada para obtener una combinación óptima de la geometría de los conductos, unas dimensiones compactas, un comportamiento termodinámico ideal y una eficiente gestión del calor.
- Otro de sus puntos fuertes son las trompetas de admisión de longitud variable: a altas vueltas un motor eléctrico montado sobre el airbox (7,9 l.) acorta la longitud de los conductos de admisión en dos fases para que llegue antes el combustible y aumenten las prestaciones.
- La búsqueda de un propulsor pequeño ha conllevado la reubicación de todos sus elementos, como por ejemplo el alternador (se encuentra sobre el extremo izquierdo del cigüeñal) o el motor de arranque (en la parte superior izquierda detrás de los cilindros).
- El sistema de escape (10,7 kg) 4-2-1 de acero va alojado bajo el motor y cuenta con 3 válvulas de accionamiento electrónico que abren-cierran el paso de los gases (dos de ellas unen la salida de los colectores interiores mientras que la otra está antes del silencioso). Las dos primeras se cierran para mejorar los medios y los bajos; la tercera se abre a medida en que aumentan las revoluciones del motor.
- El compacto motor de cuatro cilindros en línea de la S 1000 RR es completamente nuevo y sólo pesa 60 kg. Tiene una cilindrada de 999 cc, con un diámetro de los cilindros de 80 mm y una carrera ultracorta de 49,7 mm. El cuerpo de cilindros de aluminio (dividido en dos a la altura del centro del cigüeñal) está inclinado 32º hacia delante, buscando cargar peso en la rueda delantera y bajando el centro de gravedad de la moto. Dispone de distribución por cadena y doble árbol de levas por cabeza. Con todo, la potencia anunciada es de 193 CV a 13.000 rpm con un par máximo de 112 Nm a 9.750 rpm. La gestión electrónica del motor recurre a la última evolución del sistema BMS-KP con cuerpos de inyección de 48 mm. El sistema de lubricación de la S 1000 RR es de cárter húmedo (con bomba de aceite Eaton), una solución típica en estas motos, con capacidad de 4 litros en el cárter.
- Una de las características que más personalidad da a este motor es el accionamiento de las válvulas de titanio a través de balancines, con un eje en el extremo derecho, al igual que en los motores BMW de F1. La culata de 16 válvulas (33,5 mm las de admisión y 27,2 mm las de escape) de la S 1000 RR ha sido diseñada para obtener una combinación óptima de la geometría de los conductos, unas dimensiones compactas, un comportamiento termodinámico ideal y una eficiente gestión del calor.
- Otro de sus puntos fuertes son las trompetas de admisión de longitud variable: a altas vueltas un motor eléctrico montado sobre el airbox (7,9 l.) acorta la longitud de los conductos de admisión en dos fases para que llegue antes el combustible y aumenten las prestaciones.
- La búsqueda de un propulsor pequeño ha conllevado la reubicación de todos sus elementos, como por ejemplo el alternador (se encuentra sobre el extremo izquierdo del cigüeñal) o el motor de arranque (en la parte superior izquierda detrás de los cilindros).
- El sistema de escape (10,7 kg) 4-2-1 de acero va alojado bajo el motor y cuenta con 3 válvulas de accionamiento electrónico que abren-cierran el paso de los gases (dos de ellas unen la salida de los colectores interiores mientras que la otra está antes del silencioso). Las dos primeras se cierran para mejorar los medios y los bajos; la tercera se abre a medida en que aumentan las revoluciones del motor.
