(> continuación) Deja de pensar que las 1.000 son inconducibles y que te van a sacar por orejas a la mínima de cambio. El secreto actual de estas motos está en “domesticarlas” a base de electrónica, en el caso de la ZX-10R, firmada por Keihin (cuerpos de inyección de 43 mm). Con semejante motor tienes unos bajos deliciosos, unos medios poderosos (6.000-9.000 rpm) y una zona alta (10.000-13.000 rpm)… que nunca necesitarás en condiciones normales de conducción. Ten en cuenta que gira 2.000 vueltas más abajo que la ZX-6R, el motor es menos exigente, no es necesario llevarla alta de vueltas para llegar a la “zona buena”, su autonomía no varía (200-230 km con los 17 l. de depósito) y la suavidad de funcionamiento es deliciosa. Circular entre el tráfico urbano resulta más fácil debido a que los retrovisores con intermitente integrado pueden plegarse. Abiertos son demasiado largos y pueden chocar con los de los coches.
La boca frontal de admisión surte su efecto cuando entras en la “zona Kawa”, es decir, cuando empiezas a ver cómo sube la aguja por las cifras verdes del cuentavueltas. Un leve soplido hacia la admisión se torna silbido para obsequiarte con una patada sin fin que te catapultará hasta el infinito. Pero si lo que quieres es buscar el límite, abriendo a fondo y hasta el corte de encendido cada marcha y tentar al demonio, lo mejor son los circuitos, claro.
¿Y EN PISTA?
Buscar la zona roja en un trazado tan divertido como el de Almería, llegando a más de 260 km/h al final de la recta de atrás tras unas graciosas levantadas del tren trasero en frenadas “in extremis”, es otra cosa. Con los retrovisores plegados para evitar distracciones y tras dos vueltas de calentamiento, disfrutarás como un enano ante la electrizante estirada de la que hace gala la ZX-10R. La frenada, encomendada a unos discos delanteros lobulados semi-flotantes y pinzas Tokico radiales de 4 pistones, es muy buena: ni seca ni esponjosa. Aún así, no entiendo por qué una moto de este precio no monta latiguillos metálicos, algo básico. La suspensión Kayaba multirregulable con una horquilla invertida de 43 mm con tratamiento antifricción DLC requiere de un tarado tirando a duro, mientras que el amortiguador trasero nunca se comprimirá o fatigará por falta de rendimiento. Además, posee regulación en precarga, comprensión (alta y baja velocidad) y extensión.
Ajustar adecuadamente el amortiguador de dirección Öhlins de serie es vital si no quieres que el tren delantero te obsequie con unos buenos shimmies. Los cambios de dirección no se hacen tan rápidos como en una 600, pero casi… Tiene una distancia entre ejes 1,5 cm mayor que la ZX-6R, lo que le otorga una estabilidad encomiable.
Al contrario de lo que sucede en carretera, abrir a saco en tercera saliendo de los virajes rápidos te deparará una progresiva derrapada que causará una lasciva sonrisa en tu cara, pero penalizará algún segundo que otro tus tiempos. Aunque el “transponder” nunca falla, la ZX-10R dispone de un cronómetro que accionas/paras mediante el botón Start/Stop de la piña derecha con tiempos acumulados (botón Lap en la piña izquierda).
La boca frontal de admisión surte su efecto cuando entras en la “zona Kawa”, es decir, cuando empiezas a ver cómo sube la aguja por las cifras verdes del cuentavueltas. Un leve soplido hacia la admisión se torna silbido para obsequiarte con una patada sin fin que te catapultará hasta el infinito. Pero si lo que quieres es buscar el límite, abriendo a fondo y hasta el corte de encendido cada marcha y tentar al demonio, lo mejor son los circuitos, claro.
¿Y EN PISTA?
Buscar la zona roja en un trazado tan divertido como el de Almería, llegando a más de 260 km/h al final de la recta de atrás tras unas graciosas levantadas del tren trasero en frenadas “in extremis”, es otra cosa. Con los retrovisores plegados para evitar distracciones y tras dos vueltas de calentamiento, disfrutarás como un enano ante la electrizante estirada de la que hace gala la ZX-10R. La frenada, encomendada a unos discos delanteros lobulados semi-flotantes y pinzas Tokico radiales de 4 pistones, es muy buena: ni seca ni esponjosa. Aún así, no entiendo por qué una moto de este precio no monta latiguillos metálicos, algo básico. La suspensión Kayaba multirregulable con una horquilla invertida de 43 mm con tratamiento antifricción DLC requiere de un tarado tirando a duro, mientras que el amortiguador trasero nunca se comprimirá o fatigará por falta de rendimiento. Además, posee regulación en precarga, comprensión (alta y baja velocidad) y extensión.
Ajustar adecuadamente el amortiguador de dirección Öhlins de serie es vital si no quieres que el tren delantero te obsequie con unos buenos shimmies. Los cambios de dirección no se hacen tan rápidos como en una 600, pero casi… Tiene una distancia entre ejes 1,5 cm mayor que la ZX-6R, lo que le otorga una estabilidad encomiable.
Al contrario de lo que sucede en carretera, abrir a saco en tercera saliendo de los virajes rápidos te deparará una progresiva derrapada que causará una lasciva sonrisa en tu cara, pero penalizará algún segundo que otro tus tiempos. Aunque el “transponder” nunca falla, la ZX-10R dispone de un cronómetro que accionas/paras mediante el botón Start/Stop de la piña derecha con tiempos acumulados (botón Lap en la piña izquierda).
Al final de la jornada de tandas, fue asombroso comprobar cómo en la tabla de tiempos “la verde” (que además era la única moto de serie que merodeaba por allí) se había merendado a la mitad de los inscritos con neumáticos slick y numerosos extras racing. Esto quiere decir que la base es tan buena que con unos leves retoques puedes estar rodando tan rápido como el que más.
