19.1.09

KTM 690 Rally: ¿la reina?









Que KTM haya ganado por 8ª vez consecutiva (récord de victorias seguidas) el Dakar (se supone que aunque no se dispute en África sigue siendo el raid más duro del mundo) no me sorprende lo más mínimo. Para muchos, la LC4 690 Rally es la mejor moto de raids, pero ¿acaso hay otra? Sólo faltan dos victorias para superar el récord de Yamaha con 9 (1979, 80, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98), pero mucho me temo que aunque llegue ese día las victorias no tendrán el mismo valor.

Mientras la marca de los diapasones ganó de tú a tú frente a competidores de prestigio (Honda, Cagiva o BMW), KTM se ha limitado a pasearse ante la insulsa competencia privada ¡ya podrán! Claro que la culpa de que no haya más fábricas involucradas no es suya... A los demás fabricantes no les debe repercutir positivamente en las ventas un éxito en esta carrera, porque si no, no se entiende.
Es surrealista que este año una WR 450 F de enduro tuneada para raids haya terminado 3ª en la general sólo por detrás de los dos mejores pilotos de raids del momento, Cyril Despres y Marc Coma (que ha arrasado en esta edición consiguiendo su 2º Dakar -ya ganó en 2006- endosando 1h 28’ al gabacho).
Por otro lado, KTM lleva involucrada de manera oficial en los raids desde principios de los ’90 (a finales de los ’80 con pilotos privados) y que yo sepa, no ganó nada relevante hasta que Yamaha y BMW optaron por retirarse oficialmente. ¿Mucha casualidad no?

Bien es cierto que la marca austriaca (en esto de las motos desde 1953) es la única que vende al público una auténtica carreras-cliente para raids, algo muy cómodo cuando te planteas abordar una prueba de este tipo. Andar construyendo inventos es muy bonito pero puede hacernos perder mucho tiempo y dinero, al margen de que lo más probables es que el conjunto no funcione bien. Más vale lo bueno conocido que lo malo por conocer.
Otro punto a favor es que la marca naranja ha hecho los deberes de desarrollo y no se ha dormido en los laureles, ya que ha ganado con 3 modelos distintos en la última década: LC4 660R (2001, 03, 04, 05, 06), LC8 950R (2002) y 690 Rally (2007, 09).

La actual 690 Rally debutó en 2006... chasis multitubular, cubrecárter de carbono, motor monocilíndrico de 692 cc y 6 velocidades con anclaje rápido al bastidor, 70 CV, carburador Keihin MX FCR 41 mm, disco delantero wave con pinza Brembo, embrague en aceite con bomba hidráulica Magura, suspensiones WP (horquilla invertida de 52 mm y amortiguador con bieletas regulable en extensión, precarga y compresión -alta y baja velocidad-), 36 litros (17+19) de gasolina con doble depósito de agua (1,5 l.) dentro de los depósitos traseros, 162 kg declarados...

13.1.09

II. Coches y Cine / Tucker (1988)









Hoy se celebra el 20 ANIVERSARIO del estreno en España de la película Tucker: el hombre y su sueño, producida por George Lucas y dirigida por el gran Francis Ford Coppola. Aunque siempre se le recordará por la obra maestra de El Padrino (1972) o Apocalypse Now (1979), esta cinta resulta muy interesante y emotiva. Pero no estamos hablando de una superficial película de coches sin más, sino de la propia vida de Coppola personificado en su protagonista, Jeff Bridges, un revolucionario diseñador y constructor de coches de posguerra (en el trasfondo, la lucha contra las grandes compañías para intentar construir sus propios sueños...).

Preston Thomas Tucker (1903-1956), el personaje real al que da vida el protagonista, tras haber trabajado para Cadillac, Ford, Studebaker, Stutz y Chrysler, decidió construir un coche revolucionario, totalmente nuevo y adelantado a su tiempo basado en la seguridad, la potencia y el diseño. Tras conseguir la financiación, las instalaciones, algunos ingenieros y diseñadores, se comenzó a trabajar rápido. El prototipo fue presentado a contrarreloj en la fábrica el 19 de junio de 1947 (Tucker improvisó durante 2 horas para que realizasen reparaciones de última hora).
Desgraciadamente el sueño de Preston Tucker se truncó pronto. Una investigación del SEC (Comisión de Seguridad e Intercambios del Gobierno Norteamericano) sobre prácticas financieras irregulares (como vender accesorios de un coche que aun no existía) llevó a Tucker a la quiebra y, aunque finalmente fue declarado inocente, ya fue tarde: se había quedado sin fábrica y los inversores se retiraron del proyecto. Al parecer los grandes fabricantes americanos de automóviles fueron los instigadores de la investigación, preocupados ante el nuevo competidor que hubiese dejado a todos sus modelos obsoletos. La mala prensa también hizo de las suyas.

Únicamente se fabricaron 51 Tucker Torpedo sedán (incluyendo el proto) hasta el 3 de marzo de 1949. Actualmente son auténticas obras de arte (con precios astronómicos en torno a 1.000.000 $ si hay alguna venta) conservadas en los garajes de los coleccionistas más acaudalados del mundo.

Estas son algunas lindezas que hicieron del Torpedo un coche-leyenda único:
Motor trasero bóxer de 6 cilindros con inyección mecánica y refrigeración líquida marca Franklin (se usaba en helicópteros) de 5.477 cc que rendía 166 CV a 3.200 rpm y 500 Nm de par a 2.000 rpm, caja de cambio automática de 3 velocidades, transmisión especial Tuckermatic de 27 piezas (lo normal eran 90), 6 salidas de escape, 193 km/h de máxima, suspensiones independientes, tablero de instrumentos acolchado para minimizar lesiones en caso de accidente, mandos centralizados en el volante, triple faro delantero independiente (el central –ojo de cíclope- es direccional para mejorar la visión), coeficiente aerodinámico de sólo 0,27... Los frenos de disco y las llantas de magnesio no llegaron a hacerse efectivos.
Actualmente el Tucker Automobile Club of America se encarga de preservar el prestigio de este sueño de acero de 5,3 m de largo y 1.921 kg en vacío.

7.1.09

BMW HP2 Sport: hija de la R1 (3ª parte)








(> continuación) Un gran secreto bien guardado por los mandamases de BMW me hace pensar que la actual HP2 Sport bebe mucho de un proyecto secreto del pasado. No en vano, las HP2 Sport de competición que han participado oficialmente durante 2007-08 en diversas pruebas del Mundial de Resistencia (ganaron la categoría Open del Bol D’or ‘08) y en las 200 Millas de Daytona alcanzan 140 CV (los mismos que la fallida R1 boxer) con un sistema de escape Akrapovic, modificaciones en la centralita y retoques de motor.

A principios de los ’90, la Bayerische Motoren Werke ideó una moto de pucheros horizontales con la que plantar cara a lo más granado del Mundial de Superbikes de la época (Ducati 888, Honda RC-30, Yamaha OW01, etc). Desgraciadamente, el Proyecto R1 se abandonó en un almacén de Munich debido a la falta de potencia (996 cc, 140 CV al cigüeñal a 11.000 rpm), el sobrecalentamiento y sobre todo a la escasa fiabilidad (las vibraciones que producía al girar a tope de vueltas eran muy acusadas) del motor.

Pero la R1 (¿qué pensaría Yamaha?) poseía ciertos rasgos particulares que la hubieran hecho del agrado del respetable más exigente: refrigeración por agua mediante dos radiadores, culatas DOHC con 4 válvulas de titanio y sistema de accionamiento desmodrómico (¿qué pensaría Ducati?), bielas Pankl, pistones Mahle, eje de balance, compresión 12:1, inyección electrónica Bosch con doble cuerpo y un inyector por cilindro, cambio de 6 relaciones de relación cerrada, chasis doble viga de aluminio Nico Bakker, Telelever/Paralever con amortiguadores WP, frenos Brembo, llantas Marvic, 160 kg en vacío, reparto de pesos 50%-50%, 280 km/h de máxima... Además, los colectores nacían desde la parte inferior de los cilindros (mejorando la admisión y la posición de conducción) y no desde delante, como ahora, pero el recorrido de los mismos sí se realizaba por debajo del cárter, como también sucede en la HP2 Sport...

BMW HP2 Sport: tecnología por doquier (2ª parte)






(> continuación)
- La HP2 Sport introduce el primer motor bóxer con doble árbol de levas en cabeza (accionado por cadena) en la historia de la marca (5ª generación). Se ha eliminado la segunda bujía (las 4 válvulas de cada culata son radiales y permiten usar cámaras de combustión más compactas) y los pistones/bielas se han modificado respecto a su hermana R1200 S. El resultado final son 130 CV a 8.750 rpm y 115 Nm a 6.000 rpm.

- La fibra de carbono se emplea en toda la carrocería, reduciendo el peso de la S en 12 kg. (tranquilo, el depósito de gasolina de 16 l. es de plástico, pero el carbono lo cubre por completo). En seco, BMW declara 178 kg.
El subchasis no existe, siendo el propio colín autoportante el que hace las funciones. Con el frontal también sucede los mismo.

- En cuanto a las suspensiones, mantiene el exclusivo Telelever delantero y Evo Paralever trasero, con sendos amortiguadores Öhlins en ambos casos.

- Equipa el primer cambio semi-automático de relación cerrada visto en una moto de serie. De este modo, se pueden subir marchas sin tocar el embrague ni cortar gas (al accionar el pedal se corta el encendido el instante preciso para permitir el engranaje de la siguiente relación). A bajas vueltas o entre el tráfico urbano es mejor usar la maneta de toda la vida pues metiendo marchas a capón la moto da tirones. Hay opción de cambio invertido (sólo para circuito) por 300 € más.

- La frenada también está asegurada, con un equipo Brembo de última generación (pinza radial monobloque de 4 pistones con discos de 320 mm delante y 265 mm detrás).

- La instrumentación 2D totalmente digital deriva de las empleadas en MotoGP, con multitud de parámetros en información en modo Race o Road. Además de la información habitual, es capaz de mostrar el tiempo por vuelta, velocidad máxima obtenida, nº de cambios de marcha realizados, tiempo que has estado frenando/acelerando, marcha engranada, etc. La parte superior del tablero contiene una hilera de 8 leds que van pasando por verde-amarillo-rojo y se pueden programar según cuando queremos cambiar de marcha.

- Observando detalles como el doble radiador de aceite paralelo bajo el faro delantero, la tija, los semimanillares, el amortiguador de dirección, las estriberas de aluminio regulables, las llantas forjadas o las bombas de freno y embrague Magura dan idea de la exquisita terminación de la que hace gala esta bicilíndrica.

BMW HP2 Sport: orgullo alemán (1ª parte)






Dentro del catálogo del fabricante alemán encontramos una pequeña perla (y no sólo por su color blanco) de 21.600 € que brilla con luz propia. Se tarta de la BMW HP2 Sport, una variante más deportiva de su R1200 S. Las siglas HP2 (High Performance 2 cilindros) nos ponen en guardia, pues con ellas se apellidan los modelos más racing de la marca, que ya son tres (primero salió la HP2 Enduro/motard y después la HP2 Megamoto). Este modelo representa la moto bóxer más deportiva, ligera y potente que se ha fabricado en serie hasta ahora.

La Sport es una moto muy especial que se adquiere bajo pedido y que tarda en llegar. Intenta ser una SBK, pero todavía le falta un poco de ‘mala leche’ para batirse de tú a tú en un circuito contra las tetracilíndricas japonesas. El par motor es delicioso y las recuperaciones del 1200 son mejores que las de una 1098, pero habiendo llegado a 245 km/h en carretera y según el desarrollo, no creo que supere los 270 km/h reales, cortando a unas 9.500 rpm. Vamos, un poco más que una R6... Es lo que tiene montar un motor de avión de la II Guerra Mundial... jjjj. Además, las vibraciones se hacen notar más de lo necesario (en los retrovisores se nota demasiado cuando vas rápido) y el balanceo de la moto al acelerar en ralentí no ha cambiado: ojo a las inercias, son marca de la casa.
Los cilindros son un poco más “estrechos” de lo normal y están colocados bastante altos, por lo que rozar con la culata de carbono en el suelo es difícil a no ser que estés en la pista, claro.

Su postura es fantástica, nada extrema dentro del segmento en el que se encuentra, con los semimanillares elevados y anclados a una tija muy alta, y con un asiento que tiene una distancia al suelo excesiva (830 mm) para aquellos que midan menos de 1,70. Con esta moto puedes circular por ciudad, carretera, autovía o circuito con la misma comodidad. Es una moto fácil de conducir y cuante con una protección aerodinámica bastante aceptable.

Como en toda BMW que se precie, acostumbrarte al Telelever lleva algo de tiempo, pero luego, frenar hasta el interior de la curva sin que se hunda es toda una experiencia. Aún así, no termino de confraternizar con él y prefiero la invertida de siempre (en las GS o las RT/LT, en cambio, sí me parece una estupenda idea). Quizá también influye su larga distancia entre ejes (1.485 mm), pero la nobleza siempre es una característica de las moto alemanas.
El ABS opcional está disponible para el cliente ‘seguro’, mientras que el silencioso Akrapovic va destinado a aquellos más ‘pro’. El diseño de la pata de cabra podía haberse cuidado un poco en una moto de este calibre.

Del 1 al 10... un 8. Con la HP2 Sport ¿quién dijo crisis? (continúa >)