31.12.08

100 años de uvas nocheviejeras



Oficialmente, en la Nochevieja de 2008 se celebrará el centenario de la costumbre de comer las 12 uvas blancas en la Casa de Correos de la Puerta del Sol para recibir el Año Nuevo. Los viticultores españoles que a finales de 1909 se encontraron con una cosecha desbordante, idearon toda la parafernalia de uvas-suerte-12-etc, sobre todo, ante la perspectiva de tener que tirarlas a la basura.
Hay quienes piensan que esta tradición comenzó antes, al menos, en diciembre de 1896.

Diciembre no es el mes en que más uva de mesa se consume (esto ocurre en septiembre y octubre, durante la vendimia), pero aún así caen entre 1,5 y 2 millones de kg solamente en Nochevieja, según cálculos del Consejo Regulador de la Denominación de Origen de la Uva del Valle de Vinalopó (Alicante). En esta zona es donde se cultiva la mayor parte de la uva que comemos en Nochevieja.

Por cierto, la retransmisión de las 12 campanadas comenzó en Televisión Española en el año 1962; anteriormente se seguía únicamente por radio.

¡¡¡FELIZ 2009 A TODOS!!!

28.12.08

Bultaco + S&S: 50 años les contemplan










Dos insignes marcas, una española y otra americana, nacieron en 1958. La primera desapareció, mientras que la segunda funciona a pleno rendimiento. Un breve recuerdo es necesario y merecido para ambas.

La que para mí ha sido la mejor marca española de motos que ha habido no puede permanecer en el olvido. El 17 de mayo de 1958, un grupo de técnicos, comerciales y pilotos de Montesa se reunieron con Francisco X. Bultó en Can Castellví (Barcelona) para emprender un fantástico proyecto: la creación de una nueva fábrica de motos. Así nació BULTACO, la marca del dedo rampante, que a principios de 1959 sacaba al mercado su primer modelo, la Tralla 101.

A lo largo de su existencia fabricó casi 250 modelos distintos de todas las especialidades y llegó a producir aproximadamente unas 330.000 unidades, exportando a Francia, Italia, Inglaterra, EE.UU, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Suiza, Irlanda, Grecia, Canadá, Argentina o Japón, entre otros.
Actualmente Bultaco es una leyenda. A pesar de su corta trayectoria (1958-1982), sigue viva en el corazón de muchos, como en sus mejores momentos.
En competición, además de innumerables Nacionales en todas las especialidades, también se permitió el lujo de ganar 9 Mundiales:
- 50 cc: Ángel Nieto (1976, 1977), Ricardo Tormo (1978, 1981)
- Trial: Martin Lampkin (1975), Yrjö Vesterinen (1976, 1977, 1978), Bernie Schreiber (1979). También, 4 europeos entre 1968 y 1974.

George Smith y su esposa Marjorie fundaron la empresa S&S CYCLES PERFORMANCE en 1958. Desde entonces, la máxima de George ha permanecido inalterada: “I want to make all bikes go faster”. Especialista en potenciación y optimización de motores Harley-Davidson (actualmente, también de Victory), la alta calidad y funcionamiento de sus productos le han valido para reafirmarse como uno de los más prestigiosos nombres dentro del mundo custom V-twin. ¿Alguien no ha probado alguna vez los cilindros, filtros, pistones, bielas, cigüeñales, carburadores y demás juguetes de S&S?

Para celebrar este cumpleaños como es debido, S&S ha llegado a un acuerdo con el mítico Ace Café de Londres (que acaba de cumplir 70 años) para fabricar el motor de las 100 unidades de la Little Miss Dynamite, una Café-Racer del siglo XXI. Del resto se encargan Stonebridge Motor Co., Harris Performance y NGCC (Nick Gale Custom Cycles). Hablamos de una mecánica Sportster subida a 1.650 cc que entrega 135 CV a la rueda, 142 Nm a 5.000 vueltas y alcanza + de 200 km/h... ¡EN 5ª! Cambio Baker de 6 velocidades, embrague en seco anodizado en rojo con accionamiento hidráulico, filtro de aire especial modificado, etc.

25.12.08

I. Coches y Cine / Bullitt (1968)









Aunque no sea una película de coches propiamente dicha, Bullitt (dirigida por Peter Yates) contiene una de las persecuciones más memorables de la historia del cine. Ganadora del Oscar al mejor Montaje, este thriller tiene al teniente Frank Bullitt (Steve McQueen) como prota cool machote que no descansa hasta encontrar a los asesinos del testigo al que custodiaba.
En su 40 ANIVERSARIO, la película sólo se recuerda por la persecución y los coches, más que nada porque es un poco tostón para lo que estamos acostumbrados en la actualidad. Además, se hace larga... Como muchas otras, está basada en el libro de Robert L. Pike, Mute Witness. Curiosamente, ni el director ni McQueen querían filmar esta escena. Pero una vez les llegó el guión, acordaron que debía ser una secuencia memorable.
Todos los coches de la película pertenecen al grupo Ford, básicamente porque la Warner llegó a un acuerdo con la marca. Además de los dos protagonistas de la persecución y los Ford de la policía, también cabe destacar el Lincoln Continental negro de Robert Vaughn, el Ford Custom del ‘67 de Robert Duvall, el Porsche 356 cabrio marfil de Jacqueline Bisset (1h18'49"-1h19'28") y un bellísimo Rolls-Royce Silver Cloud III (8'29"-8'36"). Una obra de arte aparece fugazmente al principio, en el garaje: el Bizzarrini GT Strada verde oscuro (2'38"-2'42") es uno de los 149 que se construyeron.

La mítica escena (1h02'30"-1h12'30") tardó dos semanas en rodarse. Max Balchowski, un reconocido preparador de coches, se encargó del mantenimiento de los mismos. En uno de los saltos, el carter del Mustang se rajó y hubo que soldarlo. Al contrario de lo que muchos pensábamos, McQueen sí fue doblado por especialistas en las secuencias de conducción chunga. Aún así, debido a su consabida destreza con todo aquello que tuviese motor, él también filmó otras escenas.
La persecución comienza en la Avenida Columbus de San Francisco, para luego pasar por la calle Chestnut, Taylor y Filbert. El especialista Bill Hickman (el gafotas) condujo el Charger, mientras que Bud Ekins se encargó de los saltos (un gran amigo de Steve que también rodó los saltos de La Gran Evasión). Poco antes de rodar la escena, Steve y Bill ‘jugaron’ un poco con los coches en el circuito de Cotati, cerca de la ciudad. El sonido es real, se llegó a los 176 km/h y casi atropellan a un niño que cruzó una de las calles antes de que añadiesen más extras y coches para que avisasen si había peligro.
¿Y los coches?

Steve McQueen conduce un maravilloso Ford Mustang GT 390 verde con carrocería Fastback: motor V8 de 6.392 cc, 325 CV a 4.800 rpm, 578 Nm a 3.200 rpm y cambio manual de 4 relaciones. La aceleración es de 6,3 seg (0-100 km/h) y alcanza los 193 km/h. Pero el coche necesitó de algunas modificaciones en las suspensiones (para los saltos) y en el motor (para no descolgarse mucho del bestial Charger) antes del rodaje. Así, adoptó amortiguadores Koni, refuerzos en las barras de torsión y las torretas, pistones, encendido, carburador Holley...
Los malos van delante en un brutal Dodge Charger negro 2ª generación con motor ‘440 Magnum’: V8 de 7.219 cc, 375 CV a 4.600 rpm, 650 Nm a 3.200 rpm y cambio manual de 4 velocidades. 6 segundos de 0 a 100 km/h y 217 km/h de punta. Esta secuencia encumbró al Charger, que posteriormente se hizo mundialmente famoso bajo el nombre de General Lee en la serie Dukes of Hazzard. Los dos Charger utilizados fueron comprados por la productora a un concesionario Dodge de Los Ángeles.
Los habitáculos de los coches montaban dos cámaras pintadas de negro para grabar las escenas onboard. Un tercer coche-cámara (Corvette) seguía a esta pareja de muscle car.

Abróchate el cinturón y comienza a flipar... Escena Mustang vs. Charger

23.12.08

El Doctor N.O.S.








Todos lo hemos visto alguna vez en películas, libros o revistas. Sí, me refiero a esa bombona, generalmente de color azul, con la que el coche o moto de rigor acelera el doble impulsándolo repentinamente al hiperespacio. Pero ¿qué es exactamente el Nitrous Oxide Systems?

El Óxido Nitroso es un gas incoloro, casi inodoro y no es inflamable, tóxico ni irritante. Está compuesto de 2 partes/átomos de Nitrógeno y 1 de Oxígeno (N2O). Cuando se inhala en pequeñas cantidades puede producir un moderado estado histérico de risa nerviosa (también es conocido como “gas de la risa”). El primer dentista que aplicó el gas como sedante fue Horace Wells en Hatrford (Connecticut, EE.UU) en 1844. Actualmente, se sigue utilizando como anestesia y en aerosoles.
Pero su utilización en preparaciones de motores tiene antecedentes bélicos. En 1942 los alemanes usaron este sistema para que la potencia y el rendimiento del motor de los aviones de combate mejorara instantáneamente a gran altitud. También se ha empleado mucho en cohetes espaciales. Puede montarse en mecánicas gasolina, diesel, carburador, inyección, 2t, 4t... en todo.

Además de los latiguillos de acero y la tornillería anodizada, un kit sencillo de NOS se compone de 5 elementos básicos:
botella (el N2O de su interior suele estar en un 70% en forma líquida y el resto en estado gaseoso), válvula (normalmente es un grifo de accionamiento manual que se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y regula la cantidad de flujo que se va a suministrar), electroválvula (se abre al accionar el armador para que el Nitro llegue a la admisión), inyectores (pulverizan la mezcla de gasolina/Nitro en la admisión y... ¡PUM!). El armador es un sencillo interruptor de seguridad que activa/desactiva todo el sistema.
Durante el proceso de combustión en el motor, el óxido nitroso se divide, liberando un alto porcentaje de oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno enfría la mezcla que se quema en los cilindros entre 15-25º C, evitando esfuerzos térmicos excesivos. La mejora de aceleración es de 1-3 segundos y de 15-25 km/h en el cuarto de milla. Por ello, lo más lógico es utilizarlo en competiciones de dragsters.

Dura poco (dependiendo de la capacidad de la/s bombona/s), se puede recargar, debe usarse a regímenes altos (si se inyecta a bajas rpm la entrada de aire y de combustible sería muy pobre y el motor petaría) y lo ideal es instalarlo en mecánicas ‘gordas’ con mucha fiabilidad y capacidad de sobrerrégimen (muy típico en Hayabusa, ZZR 1400, GSX-R 1000, V-Max, etc). Se recomienda esperar 15 segundos entre cada uso para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra inyección de Nitro.
En la revista Motociclismo nº 1.284 (octubre de 1992) se probó una GSX-R 1100, que equipada con este dispositivo rendía 199 CV a 9.910 rpm al embrague (141 CV a 9.750 rpm de serie).

8.12.08

Humo Azul '08








Disfrutar de unas tandas domingueras en el circuito de Cartagena a lomos de la Aprilia RS 250 de mi amigo Andrés es una buena forma de despedir otro año moteril. Y es que la gente del Club 2T se lo están currando mucho para organizar eventos de este tipo dirigidos a aquellos enfermos de las 2 tiempos que quieran unirse y rodar juntos. Puesto que mi RD no estaba lista por "problemas mecánicos", Andrés y yo nos intercambiamos su montura a lo largo de toda la jornada, en tandas de 25 minutos, para no desaprovechar el día. ¡Gracias tron!

El ambiente, como siempre, fue fantástico, como lo fue también poder escuchar algunas "GP de verdá" que andan sueltas por la geografía española pilotadas por gente "normal". Pero para todo hay cabida aquí, desde protos raros, hasta 125 de calle o clásicas; lo importante es llevar un motor 2 tiempos debajo.
Crono en mano, las tandas de la tarde fueron menos numerosas y pudimos rodar mucho más agusto y sin tráfico. No poder bajar los tiempos de Andrés no me resultó muy traumático, teniendo en cuenta que la moto es suya y la conoce muy bien, al igual que el circuito, y yo no quería caerme y tal, tal... ¡MAMONAZO!

2.12.08

Jerez y el Michelin Power One






La histórica firma gala no se ha dormido en los laureles y ataca la competición sin concesiones. Aunque no estén en MotoGP, el nuevo Michelin Power One nace con la intención de ser el referente en los mejores campeonatos nacionales, y también entre las deportivas de calle. El CEV será su principal banco de pruebas.

Para ello, Michelin acaba de lanzar su neumático tope de gama, el Power One, sustituyendo así a los anteriores Power Race. Para conseguir un producto de contrastada calidad se han invertido tres años de desarrollo, 130.000 kms de pruebas con todo tipo de condiciones meteorológicas (entre 3 y 54ºC) y 3.000 neumáticos consumidos. Este nuevo modelo emplea 8 tecnologías diferentes testadas en más de 30 circuitos de todo el mundo. La idea es batir con claridad a competidores tan serios como el Dunlop Sportmax GP-A, el Pirelli Diablo Superbike o el Bridgestone Battlax BT-016. A priori, estas cifras intimidan, pero ¿serán tan buenos como dicen?

¡A LA PISTA!

Un día perfectamente soleado nos recibe en el recién remozado circuito de Jerez. Sin calor, sin viento y con un asfaltado casi perfecto, las ganas de probar el último producto de la factoría Michelin crecen por momentos. Diez motos nos esperan en el box, pues cada marca presente aporta una pareja: Honda, Yamaha, Kawasaki, KTM y Ducati. Todas equipan sendos Power One Competición tipo B (medio-blando) en sus respectivas llantas de serie de 17 pulgadas.

A eso de las 9.30, quitamos los calentadores. Entonces empieza el baile y durante toda la mañana alterno tandas con tres motos: Kawasaki ZX-10R, Ducati 1098R y KTM 990 Super Duke. Así, puedo comparar distintas reacciones entre una y otra. Con las dos primeras pongo a prueba el agarre del neumático trasero debido a que su potencia y prestaciones se encuentran entre lo más granado de las Superbikes. La KTM la dejo para divertirme al final de la jornada y valorar los cambios de dirección y el apoyo en el tren delantero.

Con la montura verde, que fue con la que más tiempo rodé, me sorprende una primera curva (la Expo ’92) donde la moto literalmente se me cae. Y no es que catara el suelo, no, sino que el neumático delantero tiene una forma de pirámide invertida tan pronunciada que apenas necesitas esfuerzo para inclinar la moto hacia el lado requerido. Él neumático se tira literalmente a buscar el interior, mucho más bruscamente que el anterior Power Race. Peleándome con los constantes shimmies de la Ninja al acelerar en plena subida hacia la recta de atrás saliendo a saco de Sito Pons (curva 5), el Power One trasero consigue domar la rueda trasera sin latigazos ni brusquedades mientras la delantera va por libre aún llevando el amortiguador de dirección Öhlins bastante apretado. ¡Maldito tren delantero, no se está quieto nunca! Eso sí, una vez asentado en lo negro, el 120 anterior añade la estabilidad y la precisión de la que carece esta moto con los reglajes de serie.

La curva Dry Sac es territorio de la 1098R... al igual que todo el circuito, la verdad. Pilotar una moto de carreras matriculable de 36.000 € con 180 CV, control de tracción y embrague antirrebote entre otras lindezas, no se hace todos los días. Unificar geometrías, componentes y prestaciones con unos neumáticos de competición, ayuda mucho a la hora de rodar a fondo con estos neumáticos. Otro de los aspectos fundamentales de este compuesto es que siempre sientes todo lo que sucede bajo tus pies, nunca te da la sensación de ir flotando o vendido y, al final, la confianza en ellos es total. Ángel Nieto, Peluqui y Crivillé están llenas de sepiolita, después de que un coche rompiera el motor. Algo que a priori puede parecer desagradable, supone otro desafío más para los Power One, ya que cruzar una estela de polvo blanco con la rodilla en el suelo siempre es “psicológicamente contraproducente”. Con el paso de las vueltas, te das cuenta que todo va sobre raíles.

Con la Super Duke llega el despiporre. Bien es cierto que rodar a saco en circuito sobre una naked con manillar alto tiene cosas buenas y malas, pero en estas condiciones, hice sufrir de lo lindo a los Power One en la última curva del circuito (Ducados), que tanto ha hecho delirar al público en los últimos años de Mundial. Las estriberas rozaban sin problemas y al ver las fotos, adviertes claramente cómo se deforma la goma delantera en la frenada cuando entro clavando las pinzas (con pasada de frenada en una ocasión... lo reconozco, soy humano).

En definitiva, pienso que el Power One va a dar muchas alegrías a la marca francesa, situándose como nuevo referente entre los neumáticos hypersport.